UN SECRET BIEN GARDE !

                                                                                              (Revue FMB)

La nouvelle machine belge, malgré la hardiesse de ses conceptions, est une moto utilitaire dans toute l’acceptation du terme et son prix imbattable en fera la vedette des années à venir. Le modèle ici représenté est équipé d’un moteur Gillet. La moto pourra être équipée au choix d’un moteur de l’une des trois marques. Les moteurs F.N. et Saroléa son représentés à part.

La Fédération Motocycliste de Belgique a l’honneur d’annoncer à ses lecteurs une nouvelle sensationnelle, et qui pourrait dans un délai assez réduit influencer fortement et peut-être révolutionner le motocyclisme européen.

Nous disons « honneur » , car c’est la F.M.B. qui a eu la primeur de divulguer cet événement, tenu secret jusqu’à ce jour.

En collaboration étroite, nos trois usines F.N., Gillet et Saroléa, d’une part et les services de la Défense Nationale d’autre part, ont créé une motocyclette susceptible de bouleverser toutes les idées émises jusqu’à présent..

L’étude entreprise il y a dix-huit mois par les bureaux techniques de ces usines et ceux de l’armée a été menée de main de maître. Des milliers de kilomètres ont déjà été parcourus avec les machines d’essais.

Cette moto pourra être équipée, au choix du client, de l’un ou l’autre des trois moteurs nationaux, grâce à la quote-part apportée à la fabrication de cette machine par les trois usines.

Comme vous le constaterez dans les caractéristiques de cet engin ultra-moderne, on s’est efforcé de sortir des sentiers battus, tant pour le mode de fabrication que pour les matériaux employés. C’est ainsi que l’on a fait usage de matières ultra-légères telles que magnésium, élektron, etc… L’emploi de mêmes matériaux et les mêmes procédés de fabrication ont été réalisés, cela bien entendu, tout en gardant aux moteurs leurs caractéristiques personnelles. Grâce à une étude très approfondie de chacun des organes, cette machine sera d’un prix inconnu à ce jour et aura le privilège d’unir le confort à l’élégance, la maniabilité à la robustesse. En voici d’ailleurs la description :
Le moteur de 77 mm d’alésage et de 90 mm de course fait 425 cc de cylindrée. Carter en magnésium coulé sous pression ; cylindre et culasse en élektron ; cylindre billé : ce nouveau mode de rectification permet, grâce à l’écrouissement du métal, d’obtenir un poli lustral et par ce fait l’ovalisation, due à l’usure, est rendue impossible.
Sièges de soupapes en acier au vanadium ; soupapes en magnésium traité spécialement pour résister aux hautes températures. Buselures de carters en fibrotex, matière très résistante et ne demandant qu’une très faible lubrification. Tête et pied de bielle montés sur roulements à aiguilles, type « Nadéla ».
Le piston ne possède que deux segments ; segments dont la partie extérieure est convexe ce qui réduit l’usure du cylindre à zéro et la consommation en huile au minimum.

Pour les moteurs quatre temps tel que F.N. et Saroléa, le carburateur a été spécialement étudié. Ce carburateur que l’on pourrait dénommer à juste titre « Usine à gaz », ne possède pas de flotteur et seule une membrane règle le niveau d’essence. Un diffuseur extensible permet un mélange parfait à tous les régimes. Pour la deux temps « Gillet », l’alimentation se fait au moyen d’un injecteur alimenté par une pompe ; injecteur donnant dans une chambre de surcompression. Nouveauté tout à fait sensationnelle et tout à l’honneur des Ateliers Gillet, grand spécialiste du deux temps. L’allumage se fait par « Delco » alimenté par une batterie sèche au Fero-Nickel. L’automaticité de l’avance à l’allumage est réalisé par
la dépression du moteur, une petite chambre de dépression placée dans le Delco régularise les pulsations (grands inconvénients du monocylindrique).
Ces quelques petits détails particuliers à chaque marque sont les seules modifications apportées aux moteurs de série actuels. Ils donnent une même puissance pour une même consommation, seul le régime varie légèrement.
Le moteur F.N. donne 27 HP à 5800 tours, le Saroléa 27 HP à 5650, et le Gillet 27 HP à 5950 tours. La consommation en essence varie entre 2,8 l et 3,2 l. Sur le circuit  de Francorchamps la consommation a été de 2,8 l à 75 km de moyenne, et de 3,2 l à 100 km de moyenne ; consommation contrôlée sur 600 km. Le trajet de Liège à Paris à 80 km de moyenne a été réalisé avec 2,9 l aux 100 km. Au point de vue consommation huile, pendant un essai de 7.000 km, le niveau du réservoir n’est pas descendu de 1 mm et la température de l’huile a varié entre 32° et 35°.
La machine pouvant être équipée indifféremment de l’un ou l’autre moteur, une transmission a été étudiée tout spécialement. Cette transmission mi-chaîne, mi-cardan possède un changement de vitesse permettant deux rapports. Ces deux rapports ajoutés aux trois vitesses du bloc Gillet, aux quatre vitesses du bloc F.N. et de la boîte Saroléa, permettent tout une combinaison de rapports.

L’arbre de transmission est constitué par un faisceau de quinze fils d’acier de 4 mm de diamètre, ce qui rend la transmission d’une souplesse et d’une douceur incomparable.
La commande de sélecteur se fait par l’intermédiaire d’une pression d’huile agissant sur un piston ; ce qui permet le passage des vitesses sans débrayer. Une simple pression du pied sur une mollette provoque le changement de vitesse.
Mais là où réside toute l’originalité, c’est dans la partie vélo, c’est-à-dire cadre, roue, fourche. La plus grande préoccupation des constructeurs, a été de rechercher la meilleure rigidité possible de façon à avoir     une moto stable et tenant bien la route à toutes les allures. Le cadre se compose de deux pièces : un avant-cadre, ou mieux un châssis, et un arrière-cadre que l’on pourrait dénommer carter. En effet, celui-ci englobe la partie de la roue AR. L’avant-cadre est en tôle de magnésium de 6 mm d’épaisseur et embouti à chaud, toutefois le réservoir (celui-ci coulé) forme une armature-poutre, renforçant ainsi la partie supérieure  de l’avant-cadre. L’arrière-cadre lui, est complètement coulé en magné-  sium. Le carter du couple cônique est venu de fonderie avec cette partie du cadre. La suspension AR a été réalisée d’une manière très originale en ce sens que, l’arrière-cadre est simplement réuni à l’autre par une barre de torsion en acier traité spécialement. On obtient ainsi un débattement de la roue AR beau-coup plus grand que d’habitude (de l’ordre de 14 à 15 cm).

 Essai d’une F.N. M 90.
(Extrait de Moto-Magazine 1934)

Au cours de quinze journées, nous lui avons fait couvrir 1.500 Km, presque entièrement sur routes pavées et ce,  par très mauvais temps. Sur ce kilométrage,  l’entretien de la machine s’est borné aux opérations suivantes :

1. plein d’essence (63 l soit 3,8 litres/100 Kms)
2. plein d’huile (3,5 l)
3. tension de la chaîne et graissage de la fourche.

Tout ceci prouve bien que la F.N. M 90 est bien la moto de services sûrs, ignorant les ennuis, demandant un minimum d’entretien.
Au cours de l’essai, nous avons fait chronométrer la vitesse de la machine dont voici les performances :

1. vitesse moyenne dans les 2 sens : 94,771 Km/h
2. vitesse en seconde : 72 Km/h.

La haute allure atteinte en seconde traduit un excellent
établissement des rapports de la boîte de vitesses. Quant à la
vitesse maxima, nous rappellerons à ceux de nos lecteurs qu’elle ne satisferait pas qu’il ne s’agit pas là non plus d’une pointe réalisée par circonstances favorables, mais d’une vitesse moyenne contrôlée au chronomètre et soutenue sur un kilomètre dans des circonstances particulièrement défavorables.
La machine était équipée de pneus de 27 x 4, qui semblent nécessaires pour en tirer toutes les qualités de confort et de stabilité qu’elle peut donner. De tels pneus éliminent tout battement au guidon et tout flottement au changement de vitesse. De plus, pourvu qu’ils soient gonflés à des pressions assez basses (700 gr à l’avant et 850 gr à l’arrière), ils suppriment tout sautillement de l’arrière de la machine.
Disons donc nettement que la F.N. M 90, moto de tourisme, a une tenue de route touristique. Celui qui mettrait son idéal à racler le sol de l’échappement en virage (ce qui est d’ailleurs parfaitement réalisable) risquerait de voir sa monture s ‘échapper de l’avant pour se rattraper très aisément.
L’attention à donner à la moto est si minime que le conducteur risque de s’ennuyer en marche, par inactivité. En ligne droite, ce modèle ne peut pratiquement tomber. Pour notre part, sans être en rien un acrobate, nous avons eu facile à rouler debout sur la selle. Cette auto-stabilité se paie naturellement de quelques inconvénients : la moto est lourde à la main aux vitesses inférieures à 10 à l’heure et pour ressortir d’un revers glissant, la seule méthode est de ralentir presque jusqu’à l’arrêt complet.
Où la F.N. M 90 fut particulièrement transcendante, c’est au cours des mises en marche. Nous ne nous avançons aucunement en la désignant, parmi toutes les motos que nous avons eu l’occasion d’essayer, comme la plus facile au départ.
L’embrayage est de la qualité bien connue des embrayages F.N. et il est d’une action fort douce, grâce à la longue course du levier.
Notons aussi la facilité de nettoyage toute spéciale du bloc moteur, qui fera la joie des amateurs. La fourche est bonne et très souple.
Les freins sont extrêmement puissants, mais la tringlerie en est assez dure. Le frein avant demande d’être manié avec précaution en virage et sur terrain gras. Nous regrettons aussi l’absence d’une garniture de caoutchouc sur la pédale de frein qui est lisse et sur laquelle le pied peut glisser par temps de pluie. 
La moto est parfaitement silencieuse. Le son de l’échappement est sourd et plaisant. Le moteur est silencieux et ne chante qu’aux petites allures. La vibration propre au champignon du frein de direction peut être facilement éliminée par l’intercalage de petites rondelles de caoutchouc entre les diverses pièces de serrage de ce champignon. Le frein de direction lui-même est efficace et demande un emploi régulier.
Le levier de vitesse est d’un maniement très facile, à cause de sa course très réduite et de la netteté de ses crans.
En conclusion, nous ne pouvons mieux faire que rappeler notre titre « Une moto belge pour les routes belges ». Enfin, la
M 90 est une machine dont il ne faut pas chercher les qualités car elles s’imposent d’elles-mêmes à l’attention du conducteur.

Le Graissage du Moteur
par André Bar
(Moto Magazine 30 juillet 1949)

L’utilité du graissage de n’importe quel ensemble mécanique est une chose évidente par elle-même. On ne peut en effet concevoir deux pièces en contact constant et dont l’une serait fixe et l’autre mobile, glisser « à sec » l’une sur l’autre. Ce serait impossible. Tout d’abord, par suite de la résistance opposée par la friction de ces deux pièces. Or, si polie que semble une surface métallique, elle n’en présente pas moins, vue au microscope, des milliers de petites aspérités. C’est donc par accrochage réciproque des aspérités tapissant l’extérieur des pièces en question que se manifeste leur résistance au frottement, dont le coéfficient à sec est très élevé.

Le circuit primaire de graissage (carter sec)
Réservoir d’huile. – H. Filtre au départ. – I. Tuyauterie d’aspiration de la pompe primaire. – M. Pompe primaire. – O. Tuyauterie de refoulement vers le moteur. – T. Engrenage calé en bout d’arbre des pompes. – U. Vis sans fin calée en bout du vilebrequin. – V.  Canal foré dans le vilebrequin et un des volants vers la tête de bielle. – W. Dérivation pour graissage de la culbuterie. – Y. Tuyauterie de raccordement au boîtier de culbuterie. – X. Retour d’huile par les gaînes des tiges-poussoirs.

En outre, si l’on s’obstinait à faire travailler des organes mécaniques dans les conditions ci-dessus, on provoquerait bientôt, par suite de la friction, un échauffement exagéré et dangereux des pièces pouvant aller jusqu’au grippage.
Le grippage est le phénomène par lequel, à la suite d’un manque d’huile, deux pièces s’échauffent à un point tel que l’une d’elles au moins se met à fondre et se colle à l’autre en certains endroits. Exemple : grippage du piston dans le cylindre, grippage d’une tige de soupape encrassée dans son guide.
Il est donc indispensable d’avoir toujours une pellicule d’huile en circulation entre les diverses pièces en mouvement. En outre, si la présence de cette huile en mouvement diminue dans de grandes proportions la résistance provenant des frottements, il est intéressant de noter qu’elle contribue au refroidissement interne du moteur.
A la condition d’être toujours en mouvement, la pellicule d’huile évacuera sans cesse vers le réservoir d’huile les calories qu’elle aura prélevées aux divers endroits internes du moteur, où sa présence est nécessaire, et où précisément l’action du système de refroidissement proprement dit, à l’air ou à l’eau, est incapable de s’exercer.
Dans cet ordre d’idées, nous citerons pour mémoire qu’il a existé un certain type de moteur de motocyclette, dans lequel la face intérieure de la tête du piston était refroidie sans cesse par un jet d’huile fraîche dirigée depuis le carter jusqu’à la cavité du piston.
Nous ajouterons encore que l’huile et les segments assurent l’étanchéité et la bonne compression du moteur.
Tous les systèmes de graissage du moteur employés de nos jours appartiennent à la catégorie des graissages « sous pression », dans lesquels l’huile est envoyée par une pompe, donc sous pression, aux divers organes principaux.
Les avantages du graissage sous pression sont les suivants : ils permettent d’envoyer aux paliers du vilebrequin et au roulement de la tête de bielle un grand volume d’huile, assurant, en même temps qu’un graissage constant et impeccable, l’évacuation de la chaleur.

Les pompes
Comme nous venons de le dire, tous les systèmes employés de nos jours ont recours à l’un ou l’autre type de pompe pour envoyer l’huile sous pression à travers le vilebrequin et dans le moteur proprement dit.
Il y a trois catégories de pompes : les pompes à piston, les pompes à engrenages et les pompes à palettes.

Fig. 1. Pompe à piston alternatif. – 1. Arbre de commande de l’excentrique.- 2. Disque de l’excentrique. – 3. Excentrique s’engageant dans la gorge 4 du piston. – 4. Gorge taillée dans la partie supérieure du piston. – 5. Partie du piston s’engageant dans le cylindre de pompe. – 6. Cylindre ou corps de pompe, fixé par 2 écrous au flan extérieur du carter du moteur. – 7. Chambre de pompe. – 8. Bille ou clapet d’admission, et son ressort de rappel. – 9. Tuyauterie amenant l’huile du réservoir. – 10. Bille ou clapet de refoulement et son ressort de rappel. – 11. Tuyauterie de départ de l’huiler vers le moteur.

Les pompes  à piston
C’est une application de la pompe aspirante et foulante dont on nous exposa le principe à l’école primaire.
La pompe à piston alternatif (voir fig. 1)
Il peut paraître paradoxal de parler de « piston alternatif ». C’est que nous verrons tout à l’heure que, dans certaines pompes à piston, celui-ci est tout d’abord animé de son mouvement de va-et-vient et qu’en outre il tourne en même temps toujours sur lui-même. C’est pourquoi nous garderons l’appellation de « pompe à piston alternatif » au type étudié en ce moment.
A l’extrémité du vilebrequin d’un arbre de la distribution ou d’un petit arbre spécialement prévu à cet effet, se trouve monté un excentrique (3). Celui-ci pénètre dans une gorge taillée dans la partie supérieure du piston de pompe (4). Le piston pénètre dans le corps de la pompe (6) et la rotation de l’excentrique va ainsi tantôt le soulever, tantôt le faire redescendre.
Aspiration. – Quand l’excentrique soulève le piston, une aspiration se manifeste dans la chambre de pompe (7), qui augmente de volume. L’huile venant du réservoir soulève la bille d’admission (8) et pénètre dans la chambre de pompe, qui se remplit aussi longtemps que le piston monte. Lorsque le piston est parvenu au point le plus élevé de sa course, l’aspiration cesse et la bille (8) est ramenée sur son siège par son ressort de rappel.
Refoulement. – Quand le piston est poussé vers le bas par l’excentrique (3), l’huile enfonce la bille de refoulement (10) et s’échappe vers le moteur. Lorsque le piston atteint le point le plus bas de sa course, la bille est ramenée sur son siège par son ressort de rappel et la pompe est prête à recommencer son cycle de travail.
Débit. – De ce qui précède, on remarque que le débit de la pompe à piston alternatif, comme d’ailleurs de celui de toutes les pompes à piston, est pulsatoire.

Fig. 2
Vue extérieure d’une pompe double à piston alternatifs montée en bout du vilebrequin.

La pompe à piston rotatif (voir fig. 3)
Dans ce type, le piston, au lieu d’avoir la forme cylindrique d’un bout à l’autre, est découpée dans le sens vertical, du côté de la chambre de la pompe. A l’autre extrémité, il est solidaire d’un engrenage à taille droite ou hélicoïdale.
Cet engrenage est toujours en prise avec une vis calée au bout du vilebrequin, ce qui a pour effet de communiquer au piston un mouvement continu de rotation sur lui-même, tant que le moteur est en marche. Sa vitesse de rotation sera donc toujours proportionnelle à celle du vilebrequin.
En outre, le corps de pompe est muni d’un ergot venant se loger dans une gorge se présentant sous la forme d’une rampe hélicoïdale, montante-descendante, fraisée dans le flanc du piston.
La rotation du piston, combinée avec le passage de tous les points de la gorge sur l’ergot fixe T, auront pour effet de communiquer au piston un mouvement alternatif de haut en bas et de bas en haut. Voici comment.
Aspiration – Sur la figurine I. le point B -le plus bas de la gorge– passe en face de l’ergot fixe T. Le piston, qui tourne dans le sens de la flèche dessinée sous la gorge, commence à descendre. La chambre de pompe K, formée par l’espace compris entre le fond du corps de pompe et la tête découpée du piston, augmente de volume et exerce une aspiration.
La partie découpée de la tête du piston se place en face de la lumière d’admission F amenant l’huile du réservoir. L’aspiration attire l’huile dans la chambre de pompe K, qui augmente de volume et se remplit aussi longtemps que le piston, en tournant, descend, et laisse ouvert l’orifice d’admission F.
Sur la figurine II, le point C de la rampe, situé à mi-chemin entre B et A, est en face de l’ergot. Le piston, en tournant, a descendu de la moitié de sa course. La chambre de pompe K a augmenté de volume et a continué à se remplir de l’huile aspirée par la lumière d’admission F.
Dans la position III, le point A, le plus élevé de la rampe, et diamétralement opposé à B, est venu se placer à son tour
Fig. 3. – Schéma de fonctionnement de la pompe à piston rotatif.
M. Vis sans fin, calée au bout du vilebrequin, faisant tourner S. et le piston P. – S. Engrenage solidaire du piston. – P. Piston proprement dit. – R. Rampe fraisée dans le pourtour du piston. – T. Ergot fixé au corps de  pompe et pénétrant dans la rampe R. – H. Orifice de refoulement de l’huile. – F. Orifice d’entrée de l’huile (aspiration). – K. Chambre de pompe dont le volume varie suivant la montée ou la descente du piston. – A-B-C-D. Quatre points déterminés sur la rampe, pour la clarté de l’exposé, A étant le point le plus élevé, et B le point le plus bas de la rampe.

face à l’ergot, ce qui a eu pour effet de faire descendre le piston jusqu’au point le plus bas de sa course. La chambre de pompe K est à son volume maximum et s’est ainsi remplie au maximum d’huile fraîche. Nous remarquerons que la partie non découpée de la tête du piston va venir, par suite de la rotation du piston, fermer la lumière F, ce qui met fin à la période d’aspiration.
Refoulement – Enfin, la figurine IV nous montre le début de la phase de refoulement. Le point D de la rampe est à son tour en face de l’ergot, ce qui provoque la remontée du piston. Le volume K de la chambre de pompe diminue. La partie découpée de la tête du piston s’est tournée vers la lumière de refoulement H qui est ainsi ouverte. L’huile est chassée vers le moteur.
La phase de refoulement cessera lorsque le point B sera revenu en face de l’ergot. Nous nous retrouverons alors à la position de la figurine I et le cycle va recommencer. Le piston a fait un tour complet sur lui-même et, en même temps, il a descendu et remonté.
Remarque – Dans l’exemple ci-dessus, nous avons supposé le cas d’une pompe unique envoyant l’huile du réservoir vers le moteur.
En prolongeant l’ensemble rotatif par un second piston semblable au premier, celui-ci peut à son tour travailler dans un corps de pompe qui lui est propre, et destiné à un autre cicuit de graissage, par exemple le retour de l’huile depuis le fond du carter du moteur jusqu’au réservoir.
Nous rencontrerons cette application dans les divers systèmes de graissage « à carter sec ». Cette remarque s’applique également aux autres types de pompes.

Construite pour les coups durs…
La 1000 SAROLEA
(Moto Magazine 1946-André Bar)

Ce n’est un secret pour personne que nous construisions en Belgique, bien avant la guerre, du matériel militaire « un peu là ». Ceci est tellement vrai que des puissancs alliées -et même « l’autre »- s’intéressèrent très sérieusement à nos dispositifs unpeu avant 1939, mais c’est là une autre histoire. La 1000 FN, la 750 Gillet deux temps et la 1000 Saroléa, toutes trois bi-cylindriques, venaient en haut de l’échelle de ces véhicules spéciaux, dès 1935, époque où notre pays était pratiquement le seul à pouvoir disposer de tels véhicules, conçus et construits spécialement pour l’usage militaire.
« Usage militaire »… Ces deux mots impliquent tant de choses. « Usage militaire », cela signifie surcharge, fatigue anormale par la circulation en tous terrains au sens le plus large que peut prendre cette expression, sans oublier les passages à gué, les escalades, etc…, conduite brutale un jour, méticuleuse le lendemain, au gré du pilote d’un jour ou même d’un pilote occasionnel, entretien, nettoyage devant être réduits au minimum. Et dans les coups durs, « usage militaire » prend alors une signification grandiose, celle de 1940. Car, à ce moment, c’est bel et bien de la vie de ses passagers que l’engin était responsable, et nos anciens et glorieux motorisés sont là pour vous faire l’éloge des véhicules spéciaux auxquels nous venons de faire allusion.
Pour nous faire une idée de la destination « normale » d’une de ces machines, il suffit de la regarder. On sent qu’elle a été réellement construite tout d’un bloc pour résister aux fatigues les plus invraisemblables, sans jamais faillir à la tâche. Voyez, par exemple, le cadre de la 1000 Saroléa, que nous avons choisie aujourd’hui pour notre chronique. Il s’agit, bien entendu, d’un cadre berceau, fermé, fait en tubes de large diamètre, assemblés en une structure qui doit être indéformable. Et cependant, cette indéformabilité est obtenue avec un minimum de raccord, avec cinq attaches pour le side-car. Par le bas, le moteur est protégé des chocs par une tôle de renfort. Ceci, malgré une distance entre le bas du carter et le sol -ce qu’on appelle la « garde au sol »- d’au moins 20 cm, vous donne une idée du genre de terrains auxquels une telle machine est destinée. Le side-car, monté à droite de la moto, sur châssis monotube, peut prendre diverses formes, selon l’usage auquel est destiné le véhicule : side-car « officier », side car « personnel », avec mitrailleuse, side-car « matériel », que l’on pourrait aussi appeler « camionnette ».

Le châssis monotube du side-car est constitué d’un seul tube d’acier, comme son nom l’indique. Le diamètre du tube assure une indéformabilité et une solidité extraordinaire. Tout ceci, évidemment, n’est pas fait pour alléger le véhicule, mais qui veut la fin veut les moyens. Le moteur, encore un moteur « modéré », est un quatre temps « flat twin » c’est-à-dire à 2 cylindres horizontaux et opposés, disposés en travers du cadre. On sait que ce type de bi-cylindrique possède un excellent équilibrage mécanique et les temps moteurs s’y succèdent régulièrement, à un tour de rotation du vilebrequin. Dans le but de réduire l’encombrement latéral, l’alésage est supérieur à la course. On a, en effet, 88 mm d’alésage (diamètre intérieur du cylindre) pour 80 mm seulement de course (distance entre les deux points d’arrêt de la tête du piston). La cylindrée totale est exactement de 978 cm³. La distribution s’effectue par deux arbres à cames longitudinaux, commandant chacun les deux soupapes d’un des cylindres. Ceux-ci sont en fonte spéciale. Le réglage des poussoirs s’effectue par une porte de visite aménagée dans la face supérieure du carter, au bas de chaque cylindre, de part et d’autre de la dynamo.
Les culasses détachables, en alliage d’aluminium, sont protégées des chocs par des tubes cintrés venant de la tête à bille et se terminant au cadre inférieur du berceau. Le vilebrequin, venu de la forge en une seule pièce d’acier au chrome nickel, tourne sur roulements à billes. Les têtes de bielles du type « automobile » avec chapeau détachable, sont montées sur roulements à aiguilles. Les pistons sont en alliage d’aluminium-silicium, à faible coefficient de dilatation. Les arbres à came et la dynamo -qui se trouve au-dessus du carter, sous le réservoir,- sont commandés par une chaîne travaillant dans un bain d’huile. La tension de cette chaîne se règle en faisant tourner la dynamo, dont l’induit est excentré par rapport au socle.
Le graissage est du type à circulation, la pompe à engrenages étant noyée dans l’huile au fond du carter. La pompe refoule l’huile sous pression à travers le vilebrequin perforé, d’où elle lubrifie les roulements des têtes de bielles, et est ensuite projetée dans les cylindres, sur les arbres à cames et poussoirs et vers le boîtier de la distribution. Elle retombe finalement dans le carter inférieur, à travers un filtre métallique.
L’alimentation s’effectue par une carburateur Amal unique, surélevé pour les passages à gué. Les tuyauteries d’admission des deux cylindres sont noyées dans la masse du carter et dans les ailettes entourant la base des cylindres. Cette disposition permet un léger réchauffage des gaz frais contribuant à l ‘abaissement de la température moyenne du carter et de l’huile, tout en assurant partiellement le refroidissement des cylindres durant les périodes de travail dur à faible allure en particulier. La bobine d’allumage et le rupteur-distributeur sont abrités sous un boîtier étanche à l’avant du carter, ce qui permet un fonctionnement normal par tous les temps et même dans l’eau. La machine passe ainsi facilement un gué de 50 à 55 cm de profondeur, par suite de cette disposition élevée du carburateur et de la protection des appareils électriques.
Nous en arrivons maintenant à la partie la plus caractéristique de la machine : la transmission, qui s’étend de l’embrayage jusqu’à la roue du side-car, celle-ci pouvant être rendue motrice à volonté. Cette transmission comporte une boîte à trois vitesses et un réducteur donnant au total six vitesses avant, plus la marche arrière. L’embrayage,  logé directement contre le volant du moteur, à l’extrémité arrière du vilebrequin longitudinal, est à disques multiples à surface de friction rectifiée, et travaille à sec. Immédiatement, après l’embrayage, nous trouvons la boîte des vitesses. Il n’y a donc, en fait, pas de transmission primaire sur un tel type de machine. La boîte fait bloc avec le moteur et comporte trois vitesses avant et une marche arrière. Un levier à main, placé à droite du réservoir, permet la commande des vitesses. Nous arriverons de suite aux six vitesses dont nous parlons quelques lignes plus haut. A la sortie de la boîte, un bloc amortisseur en caoutchouc sert de première articulation à l’arbre à cardan, facilement démontable. Et tout ceci nous conduit à ce que nous serions tenté d’appeler le « pont arrière », par analogie avec une automobile. L’arbre de transmission se termine, en effet, par un pignon cônique toujours en prise avec une couronne dentée devant entraîner la roue arirère. Celle-ci se démonte très rapidement, de par son montage sur broche. L’axe moteur de la roue se prolonge vers la droite – vers le side-car, par un dispositif pouvant craboter à volonté l’arbre de la roue du side-car, afin de la rendre motrice. Cet arbre est monté sur deux gros roulements à billes. En terrain normal, la roue du side-car doit rester libre. Mais si on se trouve en présence d’une difficulté, on enclenche le dispositif de crabotage et la roue du side-car devient motrice à son tour. Par exemple, si le véhicule, lourdement chargé et arrêté sur une forte pente, voulait démarrer, il ne le pourrait pas avec la roue de side-car non enclenchée. Il arriverait ceci : la moto tournerait

Détail de l’ensemble bloc-moteur transmission
de la 1000 Saroléa :

1. Tuyauterie d’admission noyée dans le carter et la base des cylindres.
2. Carburateur unique horizontal.
3. Le kick-starter transversal.
4. L’arbre de transmission.
5. Segments de frein arrière, accessibles au simple démontage de la roue à broche.
6. Boîtier étanche du rupteur-distributeur et de la bobine d’allumage, placé devant le boîtier de la distribution.
7. Le cache-soupapes de cylindre de droite (moteur flat-twin).
8. Le carter.
9. La grille du changement de vitesse (6 vitesses avant et marche arrière).
10. Le levier de vitesses qui commande automatiquement le réducteur par balancement latéral.
11. L’axe de commande du réducteur.
12. Le carter du « pont arrière », fixé à la fourche arrière.
13. Le levier de commande du crabotage de la roue de side-car, permettant de la rendre motrice ou libre à volonté. Il est généralement actionné par le passager du « side-car ».
14. La trompette du « pont arrière ». L’arbre de la roue de side-car est visible à droite.

———————————

sur la route « à l’entour » du side-car. En enclenchant la roue du side-car, on supprime cette résistance passive du side-car et le véhicule peut démarrer. De même, si vous vous trouvez en terrain humide, avec ornières transversales, comme une terre de culture par exemple, il sera difficile de couper ces ornières avec le véhicule lourdement chargé. En enclenchant la roue de side-car, le véhicule est poussé droit devant lui, à travers n’importe quel terrain, et le pilote est soulagé d’une grande fatigue dans la direction du véhicule.
Nous ouvrirons ici une parenthèse rétrospective qui n’est pas sans valeur documentaire. Certains d’entre vous auront vu, durant les hostilités, des machines militaires allemandes avec side-car, munies d’un différentiel pourvu d’un dispositif de blocage. Cette disposition donne le même résultat que le dispositif que nous venons de décrire sommairement. Et ce n’est que plusieurs années après la réalisation belge que nos ex-protecteurs adoptèrent d’abord le même dispositif, pour le transformer ensuite comme nous venons de le dire.
Nous en arrivons maintenant à nos six vitesses. Les trois vitesses supplémentaires, sont en effet, fournies par un réducteur du type planétaire, à trois satellites. Placé sur la moto après le couple cônique, il allège le travail du moteur, de la boîte et de la transmission et permet de parcourir les terrains les plus difficiles à vitesse réduite, tout en permettant au moteur de tourner en rond. De même il permettra, lors de la descente d’un talus à pic, d’utiliser le moteur comme un frein, avec la sécurité la plus complète. Sa manœuvre, combinée avec celle du changement de vitesse, s’effectue par un levier unique, à l’insu du conducteur. Ce dispositif ingénieux permet des manœuvres très rapides sans aucun risque d’erreur.
Grâce au réducteur, les rampes gravies en charge peuvent aller de 50 à 60% c’est-à-dire que le véhicule peut grimper des talus dont le niveau s’élève de 50 à 60 centimètres par mètre parcouru. Prenez la peine de porter ces dimensions sur un mur, et vous verrez quel genre de sport il s’agit. Le réducteur de vitesse et le dispositif permettant d’enclencher à volonté la roue du side-car sont complétés de la façon la plus heureuse par le cabestan. Il s’agit d’une poulie à gorge profonde, calée sur la roue du side-car, à l’extérieur.
Il peut arriver que, en dépit des dispositifs dont nous avons déjà parlé, les deux roues motrices ne suffisent plus à entraîner le véhicule. Ce peut être le cas, notamment, dans un terrain marécageux où les deux roues creuseront un trou profond et s’enliseront. On conçoit que dans un tel cas -on  a décidément tout prévu- on doive avoir recours à un tracteur quelconque ancré sur le sol ferme. Or, une motocyclette militaire n’est pas toujours destinée à rouler en convoi, loin de là. Le cabestan va constituer le dépanneur dont on a besoin. Sa manœuvre n’est guère compliquée : il suffit d’amarrer une extrémité du câble à un arbre, un piquet où même à un autre véhicule embourbé à proximité. Le passager enroule deux tours du câble sur la poulie et garde le bout libre du câble en main. Le pilote embraye alors en première vitesse, la roue du side-car étant évidemment enclenchée. Une traction modérée sur le câble, pour supprimer le glissement, suffit pour que le véhicule se hêle de lui-même et reprenne sa marche interrompue.
Nous avons retrouvé ce dispositif sur les véhicules militaires des forces alliées.

Peut-on envisager une adaptation « touriste » de ce type de véhicule ?  Difficilement, pensons-nous. Son poids est, en effet, de 500 à 550 kg en ordre de marche, avec le side-car militaire. Avec un tel poids et la puissance intentionnellement modérée du moteur, la vitesse maximum en palier n’est que de 80 à 85 km/heure. Si cette allure est largement suffisante pour un véhicule militaire, elle n’est plus séduisante pour le touriste « au long cours ». Il faudrait donc alléger l’ensemble en adoptant un side-car touriste normal, en supprimant le réducteur et le dispositif permettant de rendre motrice la roue du side-car. Cette réduction de poids en entraînerait peut-être une autre : celle de la machine elle-même. Ceci devrait permettre, sans demander beaucoup plus au moteur, de réaliser un merveilleux véhicule pour le grand tourisme, avec side-car et passager.
Un seul point obscur : la transmission par arbre. Cette transmission demande, en effet, de par les torsions qu’elle peut engendrer, un cadre d’une rigidité exceptionnelle, c’est-à-dire un cadre revenant cher. Et la transmission par arbre n’est pas, en elle-même, une solution bon marché.
Cette réserve mise à part, et bien qu’elle n’entre pas dans nos possibilités de dire en ce moment quelle sera la ligne de conduite adoptée par l’usine Saroléa à propos de ce véhicule, il serait peut-être possible, en transformant cet ensemble, de doter nos grands touristes d’un engin robuste, de tout repos, et dont les possibilités seraient bien intéressantes à étudier. A moins que le prix de revient…

Le Conjoncteur-Disjoncteur
        Par André BAR
(Moto-Magazine 5 août 1950)

Comme son nom l’indique, il s’agit d’un appareil pouvant ouvrir ou fermer la ligne dynamo-batterie.

Quelle est sa raison d’être ?
Supposons un instant que la dynamo soit raccordée positivement et de façon constante à la batterie. Or nous savons qu’à la vitesse de rotation zéro, la tension aux bornes de la dynamo est aussi égale à zéro. Nous avons donc, dynamo arrêtée, un générateur (la batterie) sous tension relié à un appareil inerte. Nous savons aussi que si l’on relie une dynamo directement à une batterie (et c’est le cas de notre hypothèse) la dynamo se met à tourner en moteur dans son sens normal de rotation.

Schéma du conjonteur-disjoncteur

1.(D) Borne raccordée à la ligne de débit de la dynamo. – 2. Bobinage fil fin raccordé à la masse. – 3. La masse (carcasse de la dynamo ou cadre de la moto). – 4. Pivot de l’armature. – 5. Armature ou palette mobile. Le ressort de rappel, poussant le contact 6 vers le haut n’est pas dessiné. – 6. Contact mobile. – 7. Contact fixe. – 8. Bobinage gros fil monté en série dans la ligne dynamo-batterie. – 9. Ligne de débit vers la batterie. – 10. (A) Borne de débit, vers la batterie, raccordée en général à l’interrupteur-distributeur logé dans le phare. – 11. Ligne de débit. – 12. La lampe de témoin de charge.

Nous voilà donc en train de lancer du courant dans un appareil, appareil dont le passage de ce courant veut provoquer la rotation, mais appareil bloqué par le moteur de la moto à l’arrêt. Dans ces conditions (induit immobilisé) la dynamo absorbe un courant d’une intensité telle qu’elle est condamnée à griller en peu de temps. De ceci ressort la nécessité de pouvoir couper la liaison entre la batterie et la dynamo, non seulement quand cette dernière est à l’arrêt, mais aussi dès que sa vitesse de rotation retombe à un point tel que la tension entre ses bornes devient inférieure à celle de la batterie. Ce sera le rôle de l’appareil en tant que disjoncteur. Mais si l’on coupe cette liaison durant ces périodes critiques, encore faudra-t-il pouvoir la rétabli dès que, sa vitesse de rotation devenant suffisamment élevée, la tension aux bornes de la dynamo remonte au-dessus de celle de la batterie ; ceci puisque la dynamo se trouve à bord pour maintenir la batterie en état constant de bonne charge. Cette partie du travail sera réalisée par le conjoncteur. En réalité, les éléments « disjoncteur » et « conjoncteur » se trouvent réunis en un seul appareil, de la dimension d’une ou deux boîtes d’allumettes, tout au plus, et qu’on trouvera sur la ligne, à la sortie du régulateur, entre celui-ci et la batterie.

Description de l’appareil
Il se compose, comme beaucoup d’autres, d’un électro-aimant constitué du noyau, d’une armature mobile, d’un bobinage fil fin à grand nombre de spires, et d’un bobinage gros fil en comportant très peu. Le bobinage fil fin est monté « comme un voltmètre » entre la ligne de débit de la dynamo et la masse. Le bobinage gros fil est monté « comme un ampèremètre » dans la ligne de débit de la dynamo. Il sera donc influencé par le courant débité par la machine, tandis que le bobinage fil fin sera influencé par la tension se manifestant entre les bornes de la dynamo. Lorsque nous mettons le contact, la lampe-témoin s’allume. Cela signifie qu’à ce moment, la batterie envoie par cette lampe, du courant à travers la dynamo. La résistance de cette lampe est telle qu’aucune avarie n’est à craindre pour la génératrice. Le moteur étant en marche, la lampe-témoin, va s’éteindre dès qu’il tourne plus vite qu’au ralenti.

Son fonctionnement
Dès la mise en marche du moteur, les contacts du conjoncteur-disjoncteur étant maintenus ouverts sous l’action d’un ressort qui soulève l’armature porte-contact mobile, le faible courant débité par la génératrice trouve « une porte de sortie » par le bobinage fil fin. Les contacts viennent de se fermer. La lampe-témoin s’est éteinte. Tension de fermeture, 6,7 volts. La dynamo charge la batterie et le ferait sans limite, sans ménagement, s’il n’y avait le régulateur.

Mais le passage de ce courant dans ce bobinage a pour effet de créer un flux magnétique dont la valeur croît avec la tension de la génératrice. C’est ainsi qu’à partir d’une certaine vitesse de rotation, disons 500 tours-minute, l’attraction exercée par le noyau sur l’armature est suffisante pour provoquer la fermeture des contacts. A partir de ce moment, le courant parcourant le bobinage gros fil donne naissance à une action magnétique qui renforce l’effet du bobinage fil fin, et les contacts n’en restent que mieux appliqués l’un contre l’autre. A partir de ce moment, aussi, la liaison dynamo-batterie est établie, et la dynamo envoie du courant dans la batterie. L’appareil est évidemment réglé pour que la fermeture des contacts ne se produise que lorsque la tension de la dynamo est, à coup sûr, supérieure à celle de la batterie. La lampe-témoin, dont nous avons parlé plus haut, s’éteint au moment où les contacts se ferment, car entre les deux points où elle est raccordée, il n’existe plus alors de différence de potentiel. La ligne de la lampe-témoin devient donc à ce moment une rivière où l’eau reste immobile, parce qu’il n’existe plus de différence de niveau entre les deux extrémités de cette rivière. La tension aux bornes de la dynamo est retombée en dessous de la tension de fermeture ; les contacts s’ouvrent, la dynamo est « mise à l’abri » du courant de la batterie. La  lampe-témoin s’est rallumée.

Tout ceci concerne donc la fermeture des contacts, la « conjonction » entre dynamo et batterie. Que va-t-il se passer lorsque, sa vitesse diminuant suffisamment, la tension aux bornes de la dynamo redevient inférieure à celle de la batterie ? On le devine sans peine. Lorsque cet état se produit, la batterie redevient « la plus forte » et pousse du courant vers la dynamo. Le courant s’inverse dans la ligne et le bobinage gros fil. La polarité du noyau s’inverse, il se « démagnétise », l’action du ressort de rappel des contacts redevient prépondérante. Ceux-ci s’écartent, et la ligne batterie-dynamo est coupée. La dynamo est « mise à l’abri » aussi longtemps que sa tension reste inférieure à celle de la batterie. La lampe-témoin  est allumée.

Le fonctionnement des contacts
Nous avons parlé, à propos des contacts du régulateur, de fonctionnement vibratoire. Il n’en est pas de même ici. On se souviendra que l’effet magnétique provoquant la fermeture des contacts n’est engendré que par le bobinage fil fin, uniquement. Ce qui signifie que pour réaliser cette fermeture des contacts, la dynamo devra tourner à une allure déjà assez grande, que nous avons chiffrée par 500 tours-minute. Lorsque les contacts sont fermés, l’action du bobinage gros fil s’ajoute à celle du fil fin. C’est-à-dire que, avant que l’aimantation engendrée cette fois par les deux enroulements (contacts fermés) devienne plus faible que celle engendrée par le seul bobinage fil fin, la vitesse devra tomber plus bas que la vitesse de fermeture. On arrivera, pour notre exemple, pas bien loin de 400 tours-minute, pour que l’action magnétique permette au ressort d’écarter les contacts. Ceci montre que le fonctionnement de ces derniers sera tout différent de celui des contacts du régulateur. On aura ici des fermetures et des ouvertures nettes, chacune de longue durée, suivant les variations de régime imposées au moteur par les conditions de roulage. On retiendra de ce qui précède que le conjoncteur-disjoncteur est absolument incapable de protéger la batterie contre une surcharge intempestive provenant, nécessairement de la dynamo. Aussi longtemps que la tension de la dynamo est égale ou supérieure à la tension de fermeture des contacts du conjoncteur-disjoncteur (environ 6,7 volts), ceux-ci restent fermés et la dynamo envoie du courant dans la batterie. La mission de protection de la batterie –et aussi de la dynamo- incombe, nous l’avons vu, au régulateur. Il faut bien se pénétrer de ce qui précède. La seule mission de protection que peut réaliser le conjoncteur-disjoncteur est de mettre la dynamo à l’abri du courant venant « en retour » de la batterie, à certains moments précisés plus haut.

L’excellence des détails chez B.M.W.

(Extrait de Moto magazine du 11 avril 1953)

C’est en 1923 que B.M.W. a sorti sa première moto. C’était déjà une bicylindrique à cylindres opposés, avec transmission par cardan. On peut donc toujours parler de tradition puisque, aujourd’hui c’est toujours ce mode de construction qui est utilisé. Un fait qui mérite d’être souligné est le constant soucis de perfectionnement qui anime le constructeur Bavarois. Un des slogans des usines B.M.W. est : « De nos ateliers ne sort que le travail le plus parfait ». Puissance, silence de marche, économie à la consommation, souplesse de fonctionnement, voilà les objectifs auxquels tendent tous les perfectionnements apportés sans relâche à la construction des moteurs. L’accessibilité du bloc-moteur, son étanchéité parfaite qui élimine les pertes d’huile, le son doux de son moteur à bas régime sont autant de particularités qui ont contribuées au renom de la marque.

La transmission par cardan est un des éléments indissociables de B.M.W. Ce mode de transmission est une solution intéressante, elle exige une conception harmonieuse de l’ensemble moteur-boîte. Celle-ci se trouvant dans le prolongement du vilebrequin. Le cardan étant sous carter étanche, l’entretien de la transmission se limite à un contrôle périodique du niveau d’huile.

Ne quittons pas B.M.W. sans souligner la grande part prise par cette firme dans la compétition motocycliste comme dans la chasse aux records du monde. L’immédiat avant-guerre vit non seulement  la victoire d’une 500 B.M.W à compresseur dans le célèbre Tourist Trophy de l’île de Man de 1939,  mais aussi le record du monde de vitesse par HENNE à la moyenne effarante (en 1937) de 279,500 km/h !!!

Pour certaines de ces tentatives de record, Henne avait non seulement son légendaire casque profilé, mais également ce cône amovible !! B.M.W.  détient toujours le record du monde de vitesse sur trois roues, mais la F.I.M. ayant instauré de nouvelles réglementations techniques celui-ci n’est plus reconnu , mais techniquement et sportivement la performance demeure.