Triumph T 120

La Triumph T 120, une méchante 650
Essai : Octobre 1960

Parmi les motocyclettes de série livrées au public, la 650 Triumph Bonneville est certainement une des plus rapides.

Fidèle à la tradition (datant de 1938) Triumph a conservé son vertical twin à soupapes en tête commandées par 2 arbres à cames placés dans le carter. Le volant de vilebrequin est central. Les bielles en alliage léger tourillonnent sur des coussinets minces (Vanderwell NDLR). Le graissage s’effectue sous pression par pompe à engrenages et réservoir à droite du cadre sous la selle de 2,8 l. Les pistons bombés donnent un taux de compression de 8,5 : 1; la cylindrée est de 649 cc (71 x 82). A 65.000 trs/mn, la puissance maxi est de 46 CV. L’alimentation se fait avec 2 carbus Amal à cuve séparée.

L’allumage est par magnéto et l’éclairage est fourni par un alternateur situé en haut du vilebrequin. La boîte de vitesse séparée à 4 vitesses au pied droit est réliée au moteur par une chaîne primaire sous carter étanche.

Le cadre brasé est à suspension arrière par fourche oscillante avec amortisseurs hydrauliques réglables, la fourche téléscopique avant supporte le phare et est équipée d’un tachymètre et d’un compte-tour fixés sur une platine au-dessus du phare chromé (il n’y a plus de carénage de phare sur ce modèle). Le réservoir contient 18 l.

Sur la route : La T120 est très souple et peut reprendre en 4e à 55 Km/h sans à-coups. Entre 2 et 4.000 trs/mn, la machine est normale avec un bruit d’échappement assez faible.

En ville, le grand guidon la rend maniable malgré ses 180 Kg. Sur route ouverte, à 5.000 trs/mn c’est un véritable « rush » qui se produit, telle une machine de course, la moto se déchaîne, l’échappement miaule de plus en plus stridemment et les temps traduisent ce déchaînement mécanique. Les 200 m sont parcourus en 10 secondes et les 500 m en 18 secondes 2/10.

Sur le circuit routier de Monthléry, de 9,5 km, le 1er tour fut effectué en 5 mn soit 110,176 km/h, le 2ème tour fut conclu en 4 mn 55, soit une moyenne de 112,043 km/h.

Les freins sont efficaces et sont une amélioration très nette par rapport aux anciens modèles. La T 120 vire excellemment, mais nous pensons qu’une plus grande rigidité du cadre mettrait la partie cycle à la hauteur du moteur (NDLR : La T 120 verra son angle de fourche plus ouvert et les tubes du cadre seront de plus gros diamètre; vers 1964-65 pas avant !)

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Au circuit de Monthléry, un tour en 52 secondes fait une moyenne de 176,416 km/h, mais pas les 180 km/h annoncés par le constructeur (NDLR: En fait, les Anglais sont de rusés tricheurs et les machines destinées à la presse sont mieus préparées que celles livrées aux clients…).

En conclusion : La T 120 est une routière extrêmement rapide, freinant bien et bien suspendue; très silencieuse en-dessous de 5.000 trs/mn. La présentation actuelle en 2 tons est superbe ainsi que le réservoir avec le sigle Triumph dans une grille chromée. Par contre nous déplorons les vibrations à certains régimes qui nécessitent de resserer la boulonnerie régulièrement (NDLR : Les nylstops ne sont pas encore inventés) et un cadre qui devrait être plus rigide.

Panther

Les P & M Panther (Extrait de LVM 08/94)

Aperçu historique
Les premières motos P & M ont été fabriquées en 1900 et utilisaient déjà la technique du gros monocylindre incliné, ce dernier fermant le cadre. Les créateurs de P & M, Phelon et Moore collaborèrent d’abord avec la firme Humbert avant de commercialiser leurs propres machines en 1907.
Attention les Panther anglaises ne doivent pas être confondues avec les Panther allemandes. Ces dernières portaient le nom de Léopard pour leur commercialisation en Grande-Bretagne. Dès 1909 P & M comprend l’importance de l’exportation et s’engage dans de nombreuses épreuves sportives qui ne pourront que lui apporter la notoriété. La firme va bénéficier pendant la première guerre mondiale d’une commande de 3.300 machines de 475 cc pour assurer les liaisons de la Royal Air Force. Après la guerre cette dernière commandera régulièrement des Panther dans les différentes évolutions jusqu’en 1930.

30 ans de carrière

La première 600 cc apparaît en 1928, ce sera la machine de base des amateurs de side-car en Angleterre et elle sera baptisée Model 3 Comb.

En 1927 pourtant , Panther a failli prendre une autre orientation à un moment où la firme s’est laissée aller à faire confiance à Grandville Bradshaw. Ce talentueux ingénieur fait fi des prix de revient et des détails tels qu’une lubrification efficace ou un reniflard faisant effectivement chuter la pression dans le carter. Sa Panthette, une 250 à bicylindre en V transversal, ne restera en production que pendant 2 ans, avec peu de succès.
L’entreprise P & M va souffrir de la crise de 1930 et de l’échec de sa Panthette : seule une fidèle clientèle lui permet de survivre. En 1933, le plus grand motociste anglais, Pride & Clarke, propose à la firme de lui diffuser largement une Panther à condition qu’elle soit ultra-économique. Toutes les astuces possibles sont utilisées pour abaisser son prix de revient, son nom de baptême, Red Panther, est ronflant mais son succès sauve la marque.
En 1938, sans abandonner les 600, Panther passe lui aussi au classique cylindre vertical : les 350 et 500 sont baptisées 80 et 90 et sous l’impulsion de Pride & Clarke tous les modèles ont une version économique.

Effort de guerre

Pendant la 2e guerre la production des motos est arrêtée, Panther travaille alors en sous-traitance pour les firmes aéronautiques Avro, Blackburne et Swordfish. Pour sa reprise motocycliste en 1946, la maison change de propriétaire et la 600 est de nouveau construite, accompagnée des modèles 60 en 250, et 70 en 350.
En 1947 l’effort est tout particulièrement mis vers l’exportation aux USA.
La première nouveauté est l’adoption d’une fourche télescopique de marque Dowty. Ce grand fabricant de trains d’atterrissage pour avion met son expérience des amortisseurs oléopneumatiques au service de la moto.

En 1952, les Panther seront moins austères puisque tous leurs éléments tollés sont peints en bleu clair et la décoration des réservoirs se modernise, le sigle étant mis en valeur dans une large bande.

A ce sujet, il faut noter que ce ne sont pas moins de 15 sigles différents qui seront utilisés au cours des 65 années d’existence de la firme : les plus beaux sont ceux de la période 23 à 26, lorsque le félin bondit, mais la Panthette est assez hideuse. La tête du fauve perdure jusqu’en 1939 et après la guerre seulement figue l’inscription « Panther ».
La suspension arrière oscillante fait son apparition en 1953, en même temps qu’une fourche téléscopique cette fois de fabrication P & M beaucoup plus classique que la Dowty.
Les sidecaristes ont toujours eu une réticence à utiliser une suspension arrière et les modèles 100 Ridgid seront construits pour eux jusqu’en 1957. Les 600 cc Panther  vont constamment évoluer par d’incessantes petites modifications.
La modèle 100 est accompagnée d’une 120 dont la cylindrée atteint 649 cc, un des plus gros monocylindre jamais commercialisé, toutes marques confondues.
Ces machines seront construites jusque 1966, année où P & M devient une entreprise de sous-traitance en mécanique générale qui, d’absorptions en restructurations, disparaît en 1984.

Pannes Magnéto

Les pannes de Magneto
(Moto Magazine 28 août 1948 – André Bar)

Un de nos membres, Michel Deneve, s’est proposé de nous faire parvenir quelques articles à insérer dans notre revue ; voici le premier de ceux-ci. Il nous l’a fait parvenir en pensant à l’un des participants (ayant pour signe distinctif « une très longue barbe ») du rallye du 11 mai tombé en panne brutale de magnéto pendant l’arrêt « tarte » de l’après-midi.

Dans la magnéto, on obtient du courant haute tension destiné à la bougie d’allumage. Une armature en double T tourne entre les masses polaires de deux aimants en acier. Sur cette armature est enroulé un bobinage, dit primaire, où prend naissance un courant alternatif. Un second bobinage, dit secondaire, en fil plus fin que le premier, « reçoit » ce courant et le transforme en courant haute tension, qui est dirigé vers la bougie d’allumage, d’où il revient dans la magnéto par la carcasse du moteur, ou masse.

Anatomie de la partie « magnéto » d’une combinée moderne

C’est au moment de l’écartement des contacts du rupteur que le courant haute tension est engendré et envoyé à la bougie. Cette « rupture » ou ouverture des contacts doit être franche, nette. Une bague collectrice, isolée de l’armature mais reliée mécaniquement à celle-ci, est reliée au bobinage fil fin. Le courant haute tension passe donc de ce bobinage à la bague, et de là, par un charbon, arrive à la bougie par le câble de bougie.

Tâchons maintenant d’envisager quelques pannes classiques  et de leur trouver un remède.
Supposons tout d’abord que le moteur refuse de se mettre en marche. Si la machine est pourvue d’un interrupteur d’allumage, on vérifiera les connections ; il est possible qu’un fil soit à la masse et interrompe le courant. Si la panne persiste, vérifier si les étincelles arrivent à la bougie. On dévisse la bougie, on la reconnecte à son câble et on la maintient, culot métallique contre culasse ou cylindre qui fera masse. Après un coup de kick et si il y a étincelles, il faut vérifier l’écartement de ses électrodes, nettoyer ou mettre une nouvelle bougie.
Si la panne persiste, pas de panique, il se peut que le câble de bougie soit défectueux (trace de coupure dans le caoutchouc ou gaine brûlée). Faite le test en maintenant l’extrémité du câble sur la culasse tout en kickant.
Manque de chance, il n’y a pas d’étincelles ; remplaçons le câble. Oh désespoir, toujours rien. Voyons la magnéto d’un peu plus près.
Il est indiqué de vérifier si les contacts du rupteur ne sont pas usagés, encrassés ou déréglés (voir l’écartement en positions d’ouverture maximale) (voir dessin). A moins d’une grave avarie interne dans la magnéto, le moteur se mettra en marche.

Détail de la liaison souple magnéto-dynamo

D’autres cas de figure existent cependant. Il peut arriver aussi que le moteur s’avère paresseux ; il n’a pas de nerf, il chauffe. Il s’agit alors, pour la magnéto, d’une insuffisance d’avance par suite de déréglage. Un dispositif amortisseur de choc –car la magnéto tourne par à-coups- se trouve incorporé dans le grand pignon monté en bout de l’arbre de magnéto, et qui entraîne le petit pignon de l’induit de dynamo. Le grand pignon est monté libre sur un épaulement de l’arbre d’armature de magnéto.
L’entraînement, depuis l’arbre jusqu’au pignon, est réalisé par l’écrou, la rondelle taillée en étoile et faisant ressort, et disque de friction en contact avec la joue intérieure du pignon.


                                           Détail du rupteur
Le pignon d’entraînement de l’arbre, pignon qui se trouve dans le boîtier de la distribution, peut fort bien se décaler sur son cône et provoquer le déréglage de l’allumage. Si le moteur cogne, c’est  l’indice d’un excès d’avance.
Lorsqu’on enregistre des ratés en marche, il peut s’agir de perte à la masse sur le câble haute tension ou sur le câble de l’interrupteur d’allumage lorsqu’il existe, d’encrassement de la bougie, d’un écartement incorrect de ses électrodes, d’encrassement ou usure des contacts du rupteur, ou encore d’une accumulation d’humidité ou de vapeurs d’essence ou d’huile dans le compartiment du rupteur.

Enfin, on peut avoir des retours de flamme avec carburation correcte, par suite d’échauffement excessif des bougies, dont le bec isolant présente alors une couleur grisâtre ou blanchâtre. Il faut alors utiliser une bougie plus froide.

Toutes les pannes n’ont bien sûr pas été abordées par cet article mais nous espérons avoir balisé pour vous les pistes de contrôle au cas où…

Pannes 2 temps

Les pannes des deux temps  (Extrait du « Manuel du deux temps » édité par Moto-Revue)

Aucune machine n’est à l’abri des pannes. Il y a les pannes graves comme une rupture d’embiellage qui sont exceptionnelles et qui ont été généralement annoncées par des bruits anormaux. Un embiellage de 2 temps fonctionne dans d’excellentes conditions car la pression s’exerce toujours dans le même sens du piston. La bielle, très courte, est d’une extrême robustesse.
(…) Une bougie trop chaude peut être également cause d’un arrêt du moteur. Les électrodes incandescentes déterminent l’inflammation du mélange avant que le piston n’ait achevé sa course ascendante et la pression des gaz empêche le piston de passer le point mort.

IMPOSSIBILITE DE METTRE EN ROUTE
Supposons que votre moteur refuse de partir, ne vous acharnez pas, mais récapitulez les causes possibles. Si vous avez un allumage par batterie, il y a une clé de contact. Avez-vous ouvert le robinet d’essence ? Une cause fréquente des mauvais départs, c’est le dépôt de l’huile au fond de la cuve du carburateur. Quand vous prévoyez un long arrêt, stoppez le moteur en fermant l’essence pour vider la cuve. Quand vous allez mettre en route, faites osciller la machine pour bien diffuser l’huile dans l’essence, et n’ouvrez qu’ensuite le robinet d’essence.
Le robinet et la canalisation d’essence peuvent être obstrués ainsi que les filtres et le gicleur de débit. Quand vous décalaminerez, profitez de l’occasion pour démonter le carburateur et en particulier les filtres, et en ouvrant le robinet d’essence, assurez vous que celle-ci arrive bien. Parfois le pointeau du gicleur est coincé. (…)
Si après une demi douzaine de coups de kick, le moteur se refuse à partir, n’insistez pas. Rappelez-vous qu’à froid, il faut noyer le carburateur et fermer le volet d’étranglement. A chaud, par contre, n’utilisez pas l’étrangleur.
Si vous avez trop insisté, votre moteur sera noyé par l’essence et par l’huile. N’hésitez pas à enlever la bougie et à donner quelques coups de kick-starter. Si cela ne suffit pas, enlevez le bouchon de vidange (mais n’oubliez pas de le remettre en place).
Passons ensuite à l’allumage. Le fil de bougie est-il bien fixé ? Si tout est en ordre, démontez la bougie. Grattez la crasse avec un canif ou mieux, avec une brosse métallique. Il y a dans les garages un appareil pour vérifier l’étincelle sous une pression élevée, et pour nettoyer les bougies par sablage. Ayez toujours 1 ou 2 bougies parfaitement propres. Attention à l’écartement des électrodes qui doit être absolument exact. Placez la bougie, culot sur les ailettes et borne bien dégagée. Faites tourner le moteur avec le kick-starter (ou la roue). L’étincelle doit être bleue et vigoureuse. Si tel est le cas, essayez une autre bougie (l’isolant est peut-être fêlé).

3 types de bougies différents

La plus chaude : Moteur de tourisme souple           2 types de bougies plus froides pour moteurs poussés

Elles se différencient par la longueur de l’isolant de l’électrode centrale qui modifie
le trajet d’évacuation de la chaleur

S’il n’y a toujours pas d’étincelle, procédez à la vérification du câble. Une rupture du fil sous l’isolant est très rare. Par contre, l’isolant peut être déssèché et fendillé, et il y a des pertes de courant. Parfois aussi le câble est entré en contact avec les ailettes et peut être fondu. Si vous n’avez pas un autre câble sous la main, entourez de chatterton la partie dénudée et attachez le câble pour qu’il ne puisse plus venir en contact avec le cylindre, la culasse ou le tube d’échappement. Le câble est-il solidement fixé dans la borne du volant magnétique ? L’écartement des vis du rupteur est-il correct ? Enlevez le couvercle et vérifiez le rupteur à travers une des ouvertures du volant. Le marteau oscille-t-il ?


Le réglage des vis platinées (4/10 de mm) se fait à travers
les ouvertures du volant magnétique

Deux autres sources de pannes sont possibles : tout d’abord un condensateur grillé et un volant démagnétisé. Ces pannes sont extrêmement rares, le remplacement du condensateur est facile. Quant à réaimanter les aimants, cela est du domaine de l’électricien.
Quand un moteur est usé, de l’huile peut s’échapper par le palier et atteindre le volant magnétique et particulièrement le rupteur. L’huile est mauvaise conductrice, mais un appareil électrique doit être parfaitement propre. Quant aux ruptures de bobinages, elles ne sont pas impossibles mais elles restent improbables. En somme, si avec une bougie en bon état et un rupteur bien réglé vous n’avez pas une bonne étincelle, consultez un électricien (…).
Dans le cas d’un allumage par batterie, c’est elle qu’il faut soupçonner, mais si elle est en défaut, ni l’éclairage, ni l’avertisseur ne fonctionneront. (…)

ARRET DU MOTEUR SUR LA ROUTE
(…) Ce qui arrive le plus souvent, c’est la panne d’essence, il faut toujours maintenir un niveau suffisant dans le réservoir et compter toujours large en matière de consommation. (…).
Il y a également une panne qui peut  sembler étrange. Le moteur s’arrête semble-t-il faute d’essence, mais il en reste. On remet en marche et un peu plus loin, nouvel arrêt. La cause en est simple, il y a dans le bouchon un petit trou qui permet à l’air d’entrer au fur et à mesure que l’essence s’écoule. Quand il se bouche, l’air ne peut plus entrer, et la dépression qui se crée dans le réservoir empêche l’essence de s’écouler.

Une autre cause possible, c’est la présence de gouttelettes d’eau qui, plus denses, tombent dans le fond du réservoir et sont entraînées vers la carburateur. En général, cette panne est précédée de ratés.

                                   RATES

Les causes des ratés peuvent être nombreuses et elles sont plus difficiles à repérer. Il nous prendre notre parti du fonctionnement irrégulier à vide. Aucun deux temps n’en est exempt, même parmi les meilleurs. Le mauvais remplissage du carter, la mollesse du transvasement des gaz dans le cylindre, les gaz d’échappement qui hésitent à sortir et qui ne créent pas une dépression suffisante pour évacuer les fumées en sont la cause. (…)
(…) Nous devons nous appliquer à réduire au minimum le fonctionnement irrégulier aux basses allures à faible charge, et éliminer le point où, en quelque sorte, le moteur « décroche ». En premier lieu, il faut éviter un graissage exagéré, les vapeurs d’huile se mêlant aux vapeurs d’essence, en réduisant l’inflammabilité et gênant la propagation de la flamme. Souvent on croit bien faire en forçant la proportion d ‘huile du mélange. C’est une erreur. Il faut suivre régulièrement les instructions du constructeur. L’étanchéité parfaite des joints est essentielle, qu’il s’agisse de la tubulure d’admission côté carburateur et, côté moteur du joint de carter, du joint d’embase, du joint de culasse et même, bien qu’à un degré moindre, du joint d’échappement. Et il est évident que si les paliers ont pris du jeu, ils permettent des rentrées d’air pendant la remontée du piston et des fuites de gaz frais pendant sa descente. Et ces fuites prennent une importance d’autant plus grande que le régime est plus lent.
Un mélange trop riche brûle mal, faute d’une quantité suffisante d’oxygène. Si pour le départ à froid, nous prévoyons une forte proportion d’essence c’est qu’une quantité importante d’essence se dépose dans la tubulure d’admission et dans le carter et qu’elle n’entre pas dans la composition du mélange transvasé dans le cylindre. Là encore, de nouvelles condensations s’opèrent au contact des parois. Nous n’enrichissons pas le mélange, nous assurons seulement un dosage correct, en compensant les pertes provoquées par les condensations (parois froides, faible vitesse de la colonne gazeuse, etc…) Mais quand le moteur se réchauffe, l’essence condensée s’évapore et enrichit le mélange qui brûlera mal.

Nous aurons l’impression que le moteur étouffe, qu’il manque d’air. Nous ouvrirons le volet d’étranglement et tout rentrera dans l’ordre. Nous supposons que le carburateur est convenablement réglé et, en particulier le ralenti.
Des ratés se produisant quand vous marchez à allure normale proviennent, d’impuretés dans l’essence. Essuyez toujours le bouchon de réservoir avant de verser le mélange. S’il pleut au moment du remplissage, protégez l’entonnoir. Quant à l’allumage, la bougie est peut-être encrassée, l’attache-fil mal fixé. Le câble peut avoir son isolant en mauvais état ou être humide. Il existe des protège-bougies et même des bougies absolument blindées comme la K.L.G. On peut à la rigueur employer une moitié de balle de caoutchouc enfilée sur le câble de bougie. Le volant magnétique est très peu vulnérable puisqu’il est protégé par son couvercle et que le volant chasse par la force centrifuge les gouttes d’eau qui auraient pu y pénétrer. Avec quelques moteurs qui ont une magnéto, on peut employer un capuchon de cuir gras ou adapter un petit sac d’étoffe caoutchoutée. N’utilisez pas la plasticine pour obturer les joints, car l’air doit pénétrer, sinon les gaz qui prennent naissance sous l’effet des courants électriques attaquent le métal. Quant à la batterie, elle est bien protégée par son couvercle.

LE MOTEUR MANQUE DE SOUPLESSE

Il est fatal qu’après un long kilométrage un moteur ne tire plus aussi bien. Le cylindre est ovalisé et doit être réalésé s’il est en fonte ou rechemisé s’il est en alliage léger. Le piston doit être changé. Il sera probablement temps de refaire l’embiellage, ce qui implique la rectification de la tête de bielle et le changement du maneton ainsi que le remplacement des galets normaux par des galets « réparation » un peu plus gros. Le pied de bielle sera rebagué. Les paliers des arbres durent plus longtemps, mais néanmoins le moteur étant démonté ce ne sera pas une grosse affaire que de les remplacer.

Si la perte de puissance se manifeste bien avant le kilométrage correspondant à la nécessité d’une réfection d’ensemble, plusieurs causes sont possibles. Il peut y avoir des joints défectueux (admission, carter, culasse), c’est surtout à pleine charge et à régime réduit, par exemple dans une côte dure, qu’on s’en apercevra. Les fuites se manifestent par des taches ou des suintements. Elles sont tout à fait improbables si vous avez employé des joints neufs et que vous avez bien serré les écrous.

Etes-vous sûr, si vous avez refait un joint d’embase que l’ouverture correspondant au canal de transfert correspond bien à celui-ci par sa position et par ses dimensions et qu’il n’est pas partiellement obstrué ?

Une autre cause de perte de puissance c’est l’obstruction de l’orifice et du système d’échappement par le coke et les gommes. Le moteur donne l’impression qu’il étouffe, il chauffe davantage.
Un bon décrassage et tout sera en ordre pour deux ou trois mille kilomètres.
Quand la présence de coke dans la chambre d’explosion fait cogner le moteur, le cliquetis apparaît en côte et au moment des reprises. Le décalaminage s’impose. Mais utilisez-vous une bougie assez froide et n’avez-vous pas réglé la carburation pauvre en vue de réaliser une illusoire économie ? La proportion d’huile est-elle correcte et utilisez-vous la qualité d’huile voulue ? Il existe sur le marché des huiles spécialement étudiées pour le deux temps. Employons-les de préférence, bien qu’elles soient plus chères que les huiles en vrac.
Le carburant lui-même peut avoir un indice d’octane insuffisant. Mais, d’autre part, évitez les carburants contenant une trop forte proportion d’alcool, car celui-ci tend à assécher le cylindre. L’idéal est un supercarburant sans alcool (mélange 50% essence-benzol).
Le cliquetis peut également provenir d’un excès d’avance. A ce propos n’oubliez pas que le deux temps est, du fait même de sa distribution symétrique, réversible, et si, à un bas régime vous avez laissé trop d’avance, il est parfaitement possible que l’explosion prématurée arrête le piston et le lance dans l’autre sens. Votre moteur se met à tourner à l’envers. Il nous est arrivé à deux reprises, dans un encombrement, d’embrayer pour partir et au lieu d’avancer, de reculer, impression assez désagréable.
Mais le moteur n’est pas seul en cause. Etes-vous sûr que les freins soient bien bien réglés et que les segments ne portent pas sur le tambour, que la chaîne n’est pas exagérément tendue, que les roues tournent librement, etc…

TWINS ROYAL ENFIELD

TWINS ROYAL ENFIELD 1948 à 1970
(source LVM 15/12/93)

 Il faut reconnaître qu’à l’époque de leur sortie, les twins Royal Enfield furent davantage appréciées à l’étranger que dans leur propre pays. Depuis la disparition de l’usine en 1970, ils ont pris leur revanche, et c’est maintenant partout, en Angleterre y compris, que l’on se dispute les trop rares Meteor, Constellation ou Interceptor.

La première Royal Enfield bicylindre est présentée fin 48 : elle est originale, mais on peut considérer que ce sont deux moteurs de 250 Bullet d’avant-guerre accouplés sur 2 robustes demi-carters, incorporant dans la partie arrière, le réservoir d’huile. En raison de ce choix, le twin souffre dès sa naissance de maux qui vont l’accabler tout au long de sa carrière. Il faudra attendre 1968 et les premières Interceptor série II pour qu’une grande partie de ces défauts disparaisse

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La réserve d’huile, de trop faible capacité, sert de radiateur à la partie haute du moteur, insuffisamment ailetté pour une évacuation normale de la chaleur. Cet inconvénient est encore aggravé par un circuit de lubrification mal conçu, où l’huile chauffe. C’est dommage, car ce moteur a quand même un point fort : son robuste vilebrequin fabriqué d’une seule pièce. A noter que la partie-cycle et la boîte de vitesse viennent aussi de la Bullet.

L’arrivée de la 700 cm³

C’est en 1953 que Royal Enfield réalise une bonne opération commerciale, en adjoignant une 700 cm³ à sa 500, la Meteor. Celle-ci devient le plus gros vertical twin distribué, devançant BSA et Triumph qui n’ont à leurs catalogues que des 650 cm³. Ce sont alors deux cylindres de 350 Bullet qui servent de base au moteur de la Meteor, avec simplement un ailettage plus important. Le bas-moteur de la 500 a été conservé, ainsi que la partie-cycle, seuls le réservoir et les freins ont été modifiés.  Les machines de 1953 sont les premières à adopter le nouveau sigle de réservoir où le nom de la firme est disposé dans une pièce chromée. Ces twins se modernisent, avec, en 1955, le montage d’une selle double. De même, une Magdyno remplace l’allumage par bobine et distributeur sur la 500 et, cette même année, les culasses de la 700 sont redessinées pour une meilleur dissipation de la chaleur.
Ces deux machines sont fort belles, mais sont encore handicapées par leur moteur : la culasse est toujours sous-dimensionnée, mais la pompe à huile a été améliorée, le filtre à huile déplacé et les conduits de circulation modifiés. Le cadre, en changeant légèrement de forme, va changer l’aspect de la machine et transforme la Meteor en Super Meteor. Il faudra attendre 1957 pour que la 500 profite d’une grande partie de ces améliorations.

Standardisation

Début 1958, les cadres des deux modèles sont enfin standardisés de même que l’équipement électrique puisqu’un alternateur permet de revenir à un allumage batterie-bobine. Suivent en cours d’année deux évolutions : la Constellation passe en 700 cm³ et la Metero Minor en 500.
Le moteur de la Constellation a été entièrement revu : les tiges de culbuteurs sont plus courtes, l’ailettage est plus important, les cames sont différentes sur un arbre dont la disposition a varié et peut être ainsi démontré sans qu’il soit nécessaire d’ouvrir le moteur. Le vilebrequin et l’embrayage ont également été renforcés afin de supporter le nouveau taux de compression de 8,5 à 1 et les 51 ch.
La Minor est proposée en deux versions : « Standard » et « de Luxe », cette dernière a une chaîne secondaire enclose, des amortisseurs Girling ajustables et une roue arrière de 17 pouces. A partir de 1959, un carrénage est proposé en option pour les grosses Royal Enfield : baptisé « Airflow », il a été étudié en soufflerie chez l’avionneur Bristol.     C’est alors que la « Standard » disparaît, remplacée par la « Sport » aux spécifications de la Constellation. Quant à la 700 Super Meteor, elle continue sa carrière à côté de le 700 Constellation. Jusqu’en 1962, les modifications ne seront plus que mineures, mais la demande pour toutes ces machines est très faible.

Le chant du cygne

Nous arrivons dans la période où Royal Enfield commence sa descente aux enfers : depuis 1960 la firme n’a produit que 6.600 machines, y compris les 250, et depuis 1962 elle est déjà en partie absorbée par AMC. A partir de 1965, les partie-cycle sont construites chez Velocette et en 1966 et 1967, des Interceptor seront exportées encore aux USA, sans même être commercialisées en Grande-Bretagne. A partir de cette période, la marque Royal Enfield n’existe plus qu’à travers une association entre Norton-Villiers, le repreneur d’AMC, et Velocette, et elle est dirigée provisoirement par Enfield/Précision.
Le modèle Interceptor 1A est d’ailleurs une transition vers la série II qui a été commercialisée à seulement 500 exemplaires. C’est un miracle dans ces conditions de voir apparaître en 1968, la plus élaborée des twins Royal Enfield : l’Interceptor série II. Son moteur a cette fois vraiment été amélioré, surtout toute sa lubrification modifiée avec un nouveau carter-réservoir d’huile plus proéminent  pour mieux dissiper les calories et elle est équipée d’une fourche et d’un frein avant Norton.
Environ 1.200 moteurs série II sont construits de 1968 à 1970, mais Enfield n’a plus la possibilité de tous les monter : Velocette, le constructeur des cadres disparaît, et Enfield n’a plus d’infrastructure commerciale. En 1969, les frères Rickman vont cependant récupérer une partie de ces moteurs pour construire une superbe spéciale à un peu plus d’une centaine d’exemplaires.
En dehors de ce dernier modèle en marge de la gamme, les twins Royal Enfield n’ont jamais vraiment fait l’unanimité pendant leur période de fabrication, et on peut dire que ces machines ont été trahies par leur moteur.

Les twins Royal Enfield de 1948 à 1970

Modèle

500 Type1

METEOR

CONSELLATOION

INTERCEPTOR

Type de moteur

Vertical Twin 4T culbuté
70 x 90 mm
693 cm/3

Alésage X course

70 X 64 mm

71 x 93 mm

Cylindrée exacte

495 cm/3

736 cm/3

Taux de compression

6.5 à 1
7.5 à 1 à p de 1956

6.5 à 1
7.25 à1 à p de 1955

8.5 à 1
8 à 1 à p de 1961
7 à 1 à p de 1963

8.5 à 1

Puissance exacte 15 ch à 5500 t/m
27 ch à p 1956
36 ch à 6000 t/m
39 ch à p 1956
51 ch à 6250 t/m 52.5 ch à p 6500             t/m
Embrayage

Multidisque dans un bain d’huile

Nbre de rapports

4

Suspension avant

Télescopique

Suspension Arrière

Oscilante

Contenance du réservoir

14.6 litres

18 litres

19 litres

9 ou 18 litres opt.

Dimensions pneus

Av. 3.25 x 19   Ar. 3.50 x 19

Av. 3.50 x 19
Ar. 4.00 x 19
Poids à sec

196 Kg

192 Kg

196 Kg

206 Kg

Vitesse maximum

140 Km/h

192 Km/h

196 Km/h

206 Km/h

Période de fabrication

1949/1958

1952/1955

1958/1963

1968/1970

 

Messerschmitt KR 200

MESSERSCHMITT KR 200
(Moto Revue 1955)
 La firme Messerschmitt vient de lancer sur le marché une version entièrement nouvelle de son scooter à cabine type KR 200 qui, par rapport à l’ancien modèle déjà connu, bénéficie de nombreux perfectionnements techniques importants.
Rappelons que ce véhicule d’un conception inédite tendant à créer une clientèle entre le scooter et la moto d’une part et l’automobile d’autre part, ne possède ni un châssis conventionnel ni un cadre de moto mais bien une carrosserie autoporteuse tout acier. Véhicule à trois roues ayant une voie avant supérieure à un mètre, il est conçu demanière à placer les occupants l’un derrière l’autre, comme sur un scooter, le centre de gravité du véhicule se trouvant toujours situé sur son axe longitudinal. Cette disposition des sièges permet l’emploi d’une carrosserie étroite très aérodynamique qui protège les occupants contre les intempéries.
Si le Messerschmitt KR 200 garde la silhouette d’ensemble du précédent KR 175, les multiples perfectionnements du nouveau modèle permettent aujourd’hui de le considérer comme un véhicule bien mis au point, mieux fini et surtout mécaniquement plus parfait. Il va sans dire que l’usager bénéficie aujourd’hui des premières expériences faites par le constructeur avec son précédent modèle.
Pratiquement les innovations techniques du modèle KR 200 s’étendent à tous les organes du véhicule : moteur, commandes diverses, châssis et suspension, carrosserie et équipement général.
L’augmentation de la cylindrée du moteur Sachs portée de 175 à 200 cc va de pair avec une puissance supérieure de l’ordre de 10 CV au frein. La vitesse de pointe passe ainsi de 80 à 100 km/h et celle de croisière de 75 à 85 km/h. Le couple est également augmenté aux régimes inférieurs, avec également de meilleures performances en côte. De plus, le moteur est à présent flottant.
Extérieurement, les principales modifications résident dans les ailes désormais découpées et dans la coupole (cock-pit) à vue intégrale, pourvue maintenant d’un toit détachable et d’un pare-brise panoramique.

Un autre perfectionnement est représenté par l’accroissement de la place à l’arrière qui permet au passager de s’asseoir commodément avec un enfant à ses côtés. Le siège avant est réglable au surplus.
Signalons aussi que le toit détachable en matière plastique peut être roulé et que les fenêtres coulissantes latérales sont également amovibles. La voie avant a été portée de 92 à 108 cm. Toute la suspension du véhicule a été revue et est montée avec des amortisseurs hydrauliques à longue course sur les trois roues. La suspension arrière et les organes de transmission sont également améliorés. La fourche oscillante arrière, articulée sur caoutchouc, est indépendante du moteur. La chaîne de transmission secondaire est sous carter à bain d’huile. Le réservoir à essence est accessible de l’extérieur.
Les commandes du véhicule ont été complètement revues. Un volant type aviation avec bouton avertisseur au centre remplace l’ancien guidon type moto. La boîte 4 vitesses est commandée par un levier à main, la marche arrière se fait par commande électrique, l’accélérateur est à pédale tout comme le frein et l’embrayage et le commutateur des phares est commandé au pied par un bouton. Un frein à main est également prévu. Le bruit de marche du moteur est considérablement réduit par un silencieux d’échappement et d’aspiration et le véhicule est pourvu d’un démarreur électrique. L’essui-glace est aussi électrique.

Tous ces éléments constituent d’importants perfectionnements techniques du KR 200 Messerschmitt qui possède une roue de rechange sous le capot-moteur arrière ainsi qu’un équipement électrique fort complet avec dynamo de 12 v., 90 W., double batterie, phares à feux de position, feu stop arrière, clignoteurs latéraux et à l’arrière avec catadioptres.
Ce véhicule est également livrable en version luxe. Le Messerschmitt KR 200, dans le genre qui lui est propre, peut être considéré comme un scooter à cabine des plus perfectionnés qui arrive à son heure sur le marché.

Données techniques du Messerschmitt KR 200
Moteur
Monocylindre de 200 cc 2 temps Fichtel & Sachs à refroidissement par turbine à air. Couple exceptionnellement élévé au bas régimes. Fourche arrière oscillante indépendantedu moteur. Transmission par  arbre à cardan. Alésage : 65 mm – Course : 58 mm – Cylindrée : 191 cc – Puissance : 10 CV à 5.250 t-m – Compression : 6,6 : 1 – Carburateur : Bing à starter.
Boîte et transmission
Boîte à 4 vitesses avec levier à main, marche arrière à commande électrique, accélérateur à pédale, frein à pédale, embrayage à pédale, commutateur des phares au pied, commande silencieuse des changements de vitesses par câble Téléflex.
Rapports des vitesses : du vilebrequin au pignon de l’arbre intermédiaire 2,12 : 1 – du pignon de l’arbre intermédiaire à l’arbre secondaire : 1ère vitesse : 3,62 : 1; 2e vitesse : 1,85 : 1; 3e vitesse : 1,24 : 1; 4e vitesse : 0,86 : 1.
Transmission : Roue arrière motrice entraînée par chaîne à rouleaux. Transmission de la chaîne silencieuse dans un bain d’huile. Transmission par arbre à cardan.
Starter : Démarreur électrique.
Châssis
Poids et mesures : Longueur : 2820 mm; largeur : 1220 mm; hauteur : 1200 mm; poids total approximatif : 230 Kg.
Consommation normale : 2,5 l
Vitesse : max. 100 km/h, vitesse de croisière : 85 km/h.