TWINS ROYAL ENFIELD

TWINS ROYAL ENFIELD 1948 à 1970
(source LVM 15/12/93)

 Il faut reconnaître qu’à l’époque de leur sortie, les twins Royal Enfield furent davantage appréciées à l’étranger que dans leur propre pays. Depuis la disparition de l’usine en 1970, ils ont pris leur revanche, et c’est maintenant partout, en Angleterre y compris, que l’on se dispute les trop rares Meteor, Constellation ou Interceptor.

La première Royal Enfield bicylindre est présentée fin 48 : elle est originale, mais on peut considérer que ce sont deux moteurs de 250 Bullet d’avant-guerre accouplés sur 2 robustes demi-carters, incorporant dans la partie arrière, le réservoir d’huile. En raison de ce choix, le twin souffre dès sa naissance de maux qui vont l’accabler tout au long de sa carrière. Il faudra attendre 1968 et les premières Interceptor série II pour qu’une grande partie de ces défauts disparaisse

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La réserve d’huile, de trop faible capacité, sert de radiateur à la partie haute du moteur, insuffisamment ailetté pour une évacuation normale de la chaleur. Cet inconvénient est encore aggravé par un circuit de lubrification mal conçu, où l’huile chauffe. C’est dommage, car ce moteur a quand même un point fort : son robuste vilebrequin fabriqué d’une seule pièce. A noter que la partie-cycle et la boîte de vitesse viennent aussi de la Bullet.

L’arrivée de la 700 cm³

C’est en 1953 que Royal Enfield réalise une bonne opération commerciale, en adjoignant une 700 cm³ à sa 500, la Meteor. Celle-ci devient le plus gros vertical twin distribué, devançant BSA et Triumph qui n’ont à leurs catalogues que des 650 cm³. Ce sont alors deux cylindres de 350 Bullet qui servent de base au moteur de la Meteor, avec simplement un ailettage plus important. Le bas-moteur de la 500 a été conservé, ainsi que la partie-cycle, seuls le réservoir et les freins ont été modifiés.  Les machines de 1953 sont les premières à adopter le nouveau sigle de réservoir où le nom de la firme est disposé dans une pièce chromée. Ces twins se modernisent, avec, en 1955, le montage d’une selle double. De même, une Magdyno remplace l’allumage par bobine et distributeur sur la 500 et, cette même année, les culasses de la 700 sont redessinées pour une meilleur dissipation de la chaleur.
Ces deux machines sont fort belles, mais sont encore handicapées par leur moteur : la culasse est toujours sous-dimensionnée, mais la pompe à huile a été améliorée, le filtre à huile déplacé et les conduits de circulation modifiés. Le cadre, en changeant légèrement de forme, va changer l’aspect de la machine et transforme la Meteor en Super Meteor. Il faudra attendre 1957 pour que la 500 profite d’une grande partie de ces améliorations.

Standardisation

Début 1958, les cadres des deux modèles sont enfin standardisés de même que l’équipement électrique puisqu’un alternateur permet de revenir à un allumage batterie-bobine. Suivent en cours d’année deux évolutions : la Constellation passe en 700 cm³ et la Metero Minor en 500.
Le moteur de la Constellation a été entièrement revu : les tiges de culbuteurs sont plus courtes, l’ailettage est plus important, les cames sont différentes sur un arbre dont la disposition a varié et peut être ainsi démontré sans qu’il soit nécessaire d’ouvrir le moteur. Le vilebrequin et l’embrayage ont également été renforcés afin de supporter le nouveau taux de compression de 8,5 à 1 et les 51 ch.
La Minor est proposée en deux versions : « Standard » et « de Luxe », cette dernière a une chaîne secondaire enclose, des amortisseurs Girling ajustables et une roue arrière de 17 pouces. A partir de 1959, un carrénage est proposé en option pour les grosses Royal Enfield : baptisé « Airflow », il a été étudié en soufflerie chez l’avionneur Bristol.     C’est alors que la « Standard » disparaît, remplacée par la « Sport » aux spécifications de la Constellation. Quant à la 700 Super Meteor, elle continue sa carrière à côté de le 700 Constellation. Jusqu’en 1962, les modifications ne seront plus que mineures, mais la demande pour toutes ces machines est très faible.

Le chant du cygne

Nous arrivons dans la période où Royal Enfield commence sa descente aux enfers : depuis 1960 la firme n’a produit que 6.600 machines, y compris les 250, et depuis 1962 elle est déjà en partie absorbée par AMC. A partir de 1965, les partie-cycle sont construites chez Velocette et en 1966 et 1967, des Interceptor seront exportées encore aux USA, sans même être commercialisées en Grande-Bretagne. A partir de cette période, la marque Royal Enfield n’existe plus qu’à travers une association entre Norton-Villiers, le repreneur d’AMC, et Velocette, et elle est dirigée provisoirement par Enfield/Précision.
Le modèle Interceptor 1A est d’ailleurs une transition vers la série II qui a été commercialisée à seulement 500 exemplaires. C’est un miracle dans ces conditions de voir apparaître en 1968, la plus élaborée des twins Royal Enfield : l’Interceptor série II. Son moteur a cette fois vraiment été amélioré, surtout toute sa lubrification modifiée avec un nouveau carter-réservoir d’huile plus proéminent  pour mieux dissiper les calories et elle est équipée d’une fourche et d’un frein avant Norton.
Environ 1.200 moteurs série II sont construits de 1968 à 1970, mais Enfield n’a plus la possibilité de tous les monter : Velocette, le constructeur des cadres disparaît, et Enfield n’a plus d’infrastructure commerciale. En 1969, les frères Rickman vont cependant récupérer une partie de ces moteurs pour construire une superbe spéciale à un peu plus d’une centaine d’exemplaires.
En dehors de ce dernier modèle en marge de la gamme, les twins Royal Enfield n’ont jamais vraiment fait l’unanimité pendant leur période de fabrication, et on peut dire que ces machines ont été trahies par leur moteur.