Construite pour les coups durs…
La 1000 SAROLEA
                                                       (Moto Magazine 1946-André Bar)

Ce n’est un secret pour personne que nous construisions en Belgique, bien avant la guerre, du matériel militaire « un peu là ». Ceci est tellement vrai que des puissancs alliées -et même « l’autre »- s’intéressèrent très sérieusement à nos dispositifs unpeu avant 1939, mais c’est là une autre histoire.
La 1000 FN, la 750 Gillet deux temps et la 1000 Saroléa, toutes trois bi-cylindriques, venaient en haut de l’échelle de ces véhicules spéciaux, dès 1935, époque où notre pays était pratiquement le seul à pouvoir disposer de tels véhicules, conçus et construits spécialement pour l’usage militaire.
« Usage militaire »… Ces deux mots impliquent tant de choses. « Usage militaire », cela signifie surcharge, fatigue anormale par la circulation en tous terrains au sens le plus large que peut prendre cette expression, sans oublier les passages à gué, les escalades, etc…, conduite brutale un jour, méticuleuse le lendemain, au gré du pilote d’un jour ou même d’un pilote occasionnel, entretien, nettoyage devant être réduits au minimum. Et dans les coups durs, « usage militaire » prend alors une signification grandiose, celle de 1940. Car, à ce moment, c’est bel et bien de la vie de ses passagers que l’engin était responsable, et nos anciens et glorieux motorisés sont là pour vous faire l’éloge des véhicules spéciaux auxquels nous venons de faire allusion.
Pour nous faire une idée de la destination « normale » d’une de ces machines, il suffit de la regarder. On sent qu’elle a été réellement construite tout d’un bloc pour résister aux fatigues les plus invraisemblables, sans jamais faillir à la tâche.
Voyez, par exemple, le cadre de la 1000 Saroléa, que nous avons choisie aujourd’hui pour notre chronique. Il s’agit, bien entendu, d’un cadre berceau, fermé, fait en tubes de large diamètre, assemblés en une structure qui doit être indéformable. Et cependant, cette indéformabilité est obtenue avec un minimum de raccord, avec cinq attaches pour le side-car. Par le bas, le moteur est protégé des chocs par une tôle de renfort. Ceci, malgré une distance entre le bas du carter et le sol -ce qu’on appelle la « garde au sol »- d’au moins 20 cm, vous donne une idée du genre de terrains auxquels une telle machine est destinée.
Le side-car, monté à droite de la moto, sur châssis monotube, peut prendre diverses formes, selon l’usage auquel est destiné le véhicule : side-car « officier », side car « personnel », avec mitrailleuse, side-car « matériel », que l’on pourrait aussi appeler « camionnette ».

Le châssis monotube du side-car est constitué d’un seul tube d’acier, comme son nom l’indique. Le diamètre du tube assure une indéformabilité et une solidité extraordinaire.
Tout ceci, évidemment, n’est pas fait pour alléger le véhicule, mais qui veut la fin veut les moyens.
Le moteur, encore un moteur « modéré », est un quatre temps « flat twin » c’est-à-dire à 2 cylindres horizontaux et opposés, disposés en travers du cadre. On sait que ce type de bi-cylindrique possède un excellent équilibrage mécanique et les temps moteurs s’y succèdent régulièrement, à un tour de rotation du vilebrequin.
Dans le but de réduire l’encombrement latéral, l’alésage est supérieur à la course. On a, en effet, 88 mm d’alésage (diamètre intérieur du cylindre) pour 80 mm seulement de course (distance entre les deux points d’arrêt de la tête du piston). La cylindrée totale est exactement de 978 cm³.
La distribution s’effectue par deux arbres à cames longitudinaux, commandant chacun les deux soupapes d’un des cylindres.
Ceux-ci sont en fonte spéciale. Le réglage des poussoirs s’effectue par une porte de visite aménagée dans la face supérieure du carter, au bas de chaque cylindre, de part et d’autre de la dynamo.
Les culasses détachables, en alliage d’aluminium, sont protégées des chocs par des tubes cintrés venant de la tête à bille et se terminant au cadre inférieur du berceau.
Le vilebrequin, venu de la forge en une seule pièce d’acier au chrome nickel, tourne sur roulements à billes. Les têtes de bielles du type « automobile » avec chapeau détachable, sont montées sur roulements à aiguilles.
Les pistons sont en alliage d’aluminium-silicium, à faible coefficient de dilatation.
Les arbres à came et la dynamo -qui se trouve au-dessus du carter, sous le réservoir,- sont commandés par une chaîne travaillant dans un bain d’huile. La tension de cette chaîne se règle en faisant tourner la dynamo, dont l’induit est excentré par rapport au socle.
Le graissage est du type à circulation, la pompe à engrenages étant noyée dans l’huile au fond du carter. La pompe refoule l’huile sous pression à travers le vilebrequin perforé, d’où elle lubrifie les roulements des têtes de bielles, et est ensuite projetée dans les cylindres, sur les arbres à cames et poussoirs et vers le boîtier de la distribution. Elle retombe finalement dans le carter inférieur, à travers un filtre métallique.
L’alimentation s’effectue par une carburateur Amal unique, surélevé –pour les passages à gué. Les tuyauteries d’admission des deux cylindres sont noyées dans la masse du carter et dans les ailettes entourant la base des cylindres. Cette disposition permet un léger réchauffage des gaz frais contribuant à l ‘abaissement de la température moyenne du carter et de l’huile, tout en assurant partiellement le refroidissement des cylindres durant les périodes de travail dur à faible allure en particulier.
La bobine d’allumage et le rupteur-distributeur sont abrités sous un boîtier étanche à l’avant du carter, ce qui permet un fonctionnement normal par tous les temps et même dans l’eau. La machine passe ainsi facilement un gué de 50 à 55 cm de profondeur, par suite de cette disposition élevée du carburateur et de la protection des appareils électriques.
Nous en arrivons maintenant à la partie la plus caractéristique de la machine : la transmission, qui s’étend de l’embrayage jusqu’à la roue du side-car, celle-ci pouvant être rendue motrice à volonté. Cette transmission comporte une boîte à trois vitesses et un réducteur donnant au total six vitesses avant, plus la marche arrière.
L’embrayage,  logé directement contre le volant du moteur, à l’extrémité arrière du vilebrequin longitudinal, est à disques multiples à surface de friction rectifiée, et travaille à sec.
Immédiatement, après l’embrayage, nous trouvons la boîte des vitesses. Il n’y a donc, en fait, pas de transmission primaire sur un tel type de machine. La boîte fait bloc avec le moteur et comporte trois vitesses avant et une marche arrière. Un levier à main, placé à droite du réservoir, permet la commande des vitesses. Nous arriverons de suite aux six vitesses dont nous parlons quelques lignes plus haut.
A la sortie de la boîte, un bloc amortisseur en caoutchouc sert de première articulation à l’arbre à cardan, facilement démontable. Et tout ceci nous conduit à ce que nous serions tenté d’appeler le « pont arrière », par analogie avec une automobile.
L’arbre de transmission se termine, en effet, par un pignon cônique toujours en prise avec une couronne dentée devant entraîner la roue arirère. Celle-ci se démonte très rapidement, de par son montage sur broche.
L’axe moteur de la roue se prolonge vers la droite – vers le side-car, par un dispositif pouvant craboter à volonté l’arbre de la roue du side-car, afin de la rendre motrice.
Cet arbre est monté sur deux gros roulements à billes. En terrain normal, la roue du side-car doit rester libre. Mais si on se trouve en présence d’une difficulté, on enclenche le dispositif de crabotage et la roue du side-car devient motrice à son tour. Par exemple, si le véhicule, lourdement chargé et arrêté sur une forte pente, voulait démarrer, il ne le pourrait pas avec la roue de side-car non enclenchée. Il arriverait ceci : la moto tournerait

Détail de l’ensemble bloc-moteur transmission
de la 1000 Saroléa :

1. Tuyauterie d’admission noyée dans le carter et la base des cylindres.
2. Carburateur unique horizontal.
3. Le kick-starter transversal.
4. L’arbre de transmission.
5. Segments de frein arrière, accessibles au simple démontage de la roue à broche.
6. Boîtier étanche du rupteur-distributeur et de la bobine d’allumage, placé devant le boîtier de la distribution.
7. Le cache-soupapes de cylindre de droite (moteur flat-twin).
8. Le carter.
9. La grille du changement de vitesse (6 vitesses avant et marche arrière).
10. Le levier de vitesses qui commande automatiquement le réducteur par balancement latéral.
11. L’axe de commande du réducteur.
12. Le carter du « pont arrière », fixé à la fourche arrière.
13. Le levier de commande du crabotage de la roue de side-car, permettant de la rendre motrice ou libre à volonté. Il est généralement actionné par le passager du « side-car ».
14. La trompette du « pont arrière ». L’arbre de la roue de side-car est visible à droite.

                               ———————————

sur la route « à l’entour » du side-car. En enclenchant la roue du side-car, on supprime cette résistance passive du side-car et le véhicule peut démarrer. De même, si vous vous trouvez en terrain humide, avec ornières transversales, comme une terre de culture par exemple, il sera difficile de couper ces ornières avec le véhicule lourdement chargé. En enclenchant la roue de side-car, le véhicule est poussé droit devant lui, à travers n’importe quel terrain, et le pilote est soulagé d’une grande fatigue dans la direction du véhicule.
Nous ouvrirons ici une parenthèse rétrospective qui n’est pas sans valeur documentaire. Certains d’entre vous auront vu, durant les hostilités, des machines militaires allemandes avec side-car, munies d’un différentiel pourvu d’un dispositif de blocage. Cette disposition donne le même résultat que le dispositif que nous venons de décrire sommairement. Et ce n’est que plusieurs années après la réalisation belge que nos ex-protecteurs adoptèrent d’abord le même dispositif, pour le transformer ensuite comme nous venons de le dire.
Nous en arrivons maintenant à nos six vitesses. Les trois vitesses supplémentaires, sont en effet, fournies par un réducteur du type planétaire, à trois satellites. Placé sur la moto après le couple cônique, il allège le travail du moteur, de la boîte et de la transmission et permet de parcourir les terrains les plus difficiles à vitesse réduite, tout en permettant au moteur de tourner en rond. De même il permettra, lors de la descente d’un talus à pic, d’utiliser le moteur comme un frein, avec la sécurité la plus complète.
Sa manœuvre, combinée avec celle du changement de vitesse, s’effectue par un levier unique, à l’insu du conducteur. Ce dispositif ingénieux permet des manœuvres très rapides sans aucun risque d’erreur.
Grâce au réducteur, les rampes gravies en charge peuvent aller de 50 à 60% c’est-à-dire que le véhicule peut grimper des talus dont le niveau s’élève de 50 à 60 centimètres par mètre parcouru. Prenez la peine de porter ces dimensions sur un mur, et vous verrez quel genre de sport il s’agit.
Le réducteur de vitesse et le dispositif permettant d’enclencher à volonté la roue du side-car sont complétés de la façon la plus heureuse par le cabestan. Il s’agit d’une poulie à gorge profonde, calée sur la roue du side-car, à l’extérieur.
Il peut arriver que, en dépit des dispositifs dont nous avons déjà parlé, les deux roues motrices ne suffisent plus à entraîner le véhicule. Ce peut être le cas, notamment, dans un terrain marécageux où les deux roues creuseront un trou profond et s’enliseront. On conçoit que dans un tel cas -on  a décidément tout prévu- on doive avoir recours à un tracteur quelconque ancré sur le sol ferme. Or, une motocyclette militaire n’est pas toujours destinée à rouler en convoi, loin de là.
Le cabestan va constituer le dépanneur dont on a besoin. Sa manœuvre n’est guère compliquée : il suffit d’amarrer une extrémité du câble à un arbre, un piquet où même à un autre véhicule embourbé à proximité. Le passager enroule deux tours du câble sur la poulie et garde le bout libre du câble en main. Le pilote embraye alors en première vitesse, la roue du side-car étant évidemment enclenchée. Une traction modérée sur le câble, pour supprimer le glissement, suffit pour que le véhicule se hêle de lui-même et reprenne sa marche interrompue.
Nous avons retrouvé ce dispositif sur les véhicules militaires des forces alliées.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Peut-on envisager une adaptation « touriste » de ce type de véhicule ?  Difficilement, pensons-nous. Son poids est, en effet, de 500 à 550 kg en ordre de marche, avec le side-car militaire. Avec un tel poids et la puissance intentionnellement modérée du moteur, la vitesse maximum en palier n’est que de 80 à 85 km/heure. Si cette allure est largement suffisante pour un véhicule militaire, elle n’est plus séduisante pour le touriste « au long cours ». Il faudrait donc alléger l’ensemble en adoptant un side-car touriste normal, en supprimant le réducteur et le dispositif permettant de rendre motrice la roue du side-car. Cette réduction de poids en entraînerait peut-être une autre : celle de la machine elle-même. Ceci devrait permettre, sans demander beaucoup plus au moteur, de réaliser un merveilleux véhicule pour le grand tourisme, avec side-car et passager.
Un seul point obscur : la transmission par arbre. Cette transmission demande, en effet, de par les torsions qu’elle peut engendrer, un cadre d’une rigidité exceptionnelle, c’est-à-dire un cadre revenant cher. Et la transmission par arbre n’est pas, en elle-même, une solution bon marché.
Cette réserve mise à part, et bien qu’elle n’entre pas dans nos possibilités de dire en ce moment quelle sera la ligne de conduite adoptée par l’usine Saroléa à propos de ce véhicule, il serait peut-être possible, en transformant cet ensemble, de doter nos grands touristes d’un engin robuste, de tout repos, et dont les possibilités seraient bien intéressantes à étudier. A moins que le prix de revient…