Les pannes des deux temps
  (Extrait du « Manuel du deux temps » édité par Moto-Revue)

Aucune machine n’est à l’abri des pannes. Il y a les pannes graves comme une rupture d’embiellage qui sont exceptionnelles et qui ont été généralement annoncées par des bruits anormaux. Un embiellage de 2 temps fonctionne dans d’excellentes conditions car la pression s’exerce toujours dans le même sens du piston. La bielle, très courte, est d’une extrême robustesse.
(…) Une bougie trop chaude peut être également cause d’un arrêt du moteur. Les électrodes incandescentes déterminent l’inflammation du mélange avant que le piston n’ait achevé sa course ascendante et la pression des gaz empêche le piston de passer le point mort.

IMPOSSIBILITE DE METTRE EN ROUTE
Supposons que votre moteur refuse de partir, ne vous acharnez pas, mais récapitulez les causes possibles. Si vous avez un allumage par batterie, il y a une clé de contact. Avez-vous ouvert le robinet d’essence ? Une cause fréquente des mauvais départs, c’est le dépôt de l’huile au fond de la cuve du carburateur. Quand vous prévoyez un long arrêt, stoppez le moteur en fermant l’essence pour vider la cuve. Quand vous allez mettre en route, faites osciller la machine pour bien diffuser l’huile dans l’essence, et n’ouvrez qu’ensuite le robinet d’essence.
Le robinet et la canalisation d’essence peuvent être obstrués ainsi que les filtres et le gicleur de débit. Quand vous décalaminerez, profitez de l’occasion pour démonter le carburateur et en particulier les filtres, et en ouvrant le robinet d’essence, assurez vous que celle-ci arrive bien. Parfois le pointeau du gicleur est coincé. (…)
Si après une demi douzaine de coups de kick, le moteur se refuse à partir, n’insistez pas. Rappelez-vous qu’à froid, il faut noyer le carburateur et fermer le volet d’étranglement. A chaud, par contre, n’utilisez pas l’étrangleur.
Si vous avez trop insisté, votre moteur sera noyé par l’essence et par l’huile. N’hésitez pas à enlever la bougie et à donner quelques coups de kick-starter. Si cela ne suffit pas, enlevez le bouchon de vidange (mais n’oubliez pas de le remettre en place).
Passons ensuite à l’allumage. Le fil de bougie est-il bien fixé ? Si tout est en ordre, démontez la bougie. Grattez la crasse avec un canif ou mieux, avec une brosse métallique. Il y a dans les garages un appareil pour vérifier l’étincelle sous une pression élevée, et pour nettoyer les bougies par sablage. Ayez toujours 1 ou 2 bougies parfaitement propres. Attention à l’écartement des électrodes qui doit être absolument exact. Placez la bougie, culot sur les ailettes et borne bien dégagée. Faites tourner le moteur avec le kick-starter (ou la roue). L’étincelle doit être bleue et vigoureuse. Si tel est le cas, essayez une autre bougie (l’isolant est peut-être fêlé).

 

 

3 types de bougies différents

La plus chaude : Moteur de tourisme souple           2 types de bougies plus froides pour moteurs poussés

Elles se différencient par la longueur de l’isolant de l’électrode centrale qui modifie
le trajet d’évacuation de la chaleur

S’il n’y a toujours pas d’étincelle, procédez à la vérification du câble. Une rupture du fil sous l’isolant est très rare. Par contre, l’isolant peut être déssèché et fendillé, et il y a des pertes de courant. Parfois aussi le câble est entré en contact avec les ailettes et peut être fondu. Si vous n’avez pas un autre câble sous la main, entourez de chatterton la partie dénudée et attachez le câble pour qu’il ne puisse plus venir en contact avec le cylindre, la culasse ou le tube d’échappement. Le câble est-il solidement fixé dans la borne du volant magnétique ? L’écartement des vis du rupteur est-il correct ? Enlevez le couvercle et vérifiez le rupteur à travers une des ouvertures du volant. Le marteau oscille-t-il ?


Le réglage des vis platinées (4/10 de mm) se fait à travers
les ouvertures du volant magnétique

 

Deux autres sources de pannes sont possibles : tout d’abord un condensateur grillé et un volant démagnétisé. Ces pannes sont extrêmement rares, le remplacement du condensateur est facile. Quant à réaimanter les aimants, cela est du domaine de l’électricien.
Quand un moteur est usé, de l’huile peut s’échapper par le palier et atteindre le volant magnétique et particulièrement le rupteur. L’huile est mauvaise conductrice, mais un appareil électrique doit être parfaitement propre. Quant aux ruptures de bobinages, elles ne sont pas impossibles mais elles restent improbables. En somme, si avec une bougie en bon état et un rupteur bien réglé vous n’avez pas une bonne étincelle, consultez un électricien (…).
Dans le cas d’un allumage par batterie, c’est elle qu’il faut soupçonner, mais si elle est en défaut, ni l’éclairage, ni l’avertisseur ne fonctionneront. (…)

ARRET DU MOTEUR SUR LA ROUTE
(…) Ce qui arrive le plus souvent, c’est la panne d’essence, il faut toujours maintenir un niveau suffisant dans le réservoir et compter toujours large en matière de consommation. (…).
Il y a également une panne qui peut  sembler étrange. Le moteur s’arrête semble-t-il faute d’essence, mais il en reste. On remet en marche et un peu plus loin, nouvel arrêt. La cause en est simple, il y a dans le bouchon un petit trou qui permet à l’air d’entrer au fur et à mesure que l’essence s’écoule. Quand il se bouche, l’air ne peut plus entrer, et la dépression qui se crée dans le réservoir empêche l’essence de s’écouler.

Une autre cause possible, c’est la présence de gouttelettes d’eau qui, plus denses, tombent dans le fond du réservoir et sont entraînées vers la carburateur. En général, cette panne est précédée de ratés.

                                   RATES

Les causes des ratés peuvent être nombreuses et elles sont plus difficiles à repérer. Il nous prendre notre parti du fonctionnement irrégulier à vide. Aucun deux temps n’en est exempt, même parmi les meilleurs. Le mauvais remplissage du carter, la mollesse du transvasement des gaz dans le cylindre, les gaz d’échappement qui hésitent à sortir et qui ne créent pas une dépression suffisante pour évacuer les fumées en sont la cause. (…)
(…) Nous devons nous appliquer à réduire au minimum le fonctionnement irrégulier aux basses allures à faible charge, et éliminer le point où, en quelque sorte, le moteur « décroche ». En premier lieu, il faut éviter un graissage exagéré, les vapeurs d’huile se mêlant aux vapeurs d’essence, en réduisant l’inflammabilité et gênant la propagation de la flamme. Souvent on croit bien faire en forçant la proportion d ‘huile du mélange. C’est une erreur. Il faut suivre régulièrement les instructions du constructeur. L’étanchéité parfaite des joints est essentielle, qu’il s’agisse de la tubulure d’admission côté carburateur et, côté moteur du joint de carter, du joint d’embase, du joint de culasse et même, bien qu’à un degré moindre, du joint d’échappement. Et il est évident que si les paliers ont pris du jeu, ils permettent des rentrées d’air pendant la remontée du piston et des fuites de gaz frais pendant sa descente. Et ces fuites prennent une importance d’autant plus grande que le régime est plus lent.
Un mélange trop riche brûle mal, faute d’une quantité suffisante d’oxygène. Si pour le départ à froid, nous prévoyons une forte proportion d’essence c’est qu’une quantité importante d’essence se dépose dans la tubulure d’admission et dans le carter et qu’elle n’entre pas dans la composition du mélange transvasé dans le cylindre. Là encore, de nouvelles condensations s’opèrent au contact des parois. Nous n’enrichissons pas le mélange, nous assurons seulement un dosage correct, en compensant les pertes provoquées par les condensations (parois froides, faible vitesse de la colonne gazeuse, etc…) Mais quand le moteur se réchauffe, l’essence condensée s’évapore et enrichit le mélange qui brûlera mal.

Nous aurons l’impression que le moteur étouffe, qu’il manque d’air. Nous ouvrirons le volet d’étranglement et tout rentrera dans l’ordre. Nous supposons que le carburateur est convenablement réglé et, en particulier le ralenti.
Des ratés se produisant quand vous marchez à allure normale proviennent, d’impuretés dans l’essence. Essuyez toujours le bouchon de réservoir avant de verser le mélange. S’il pleut au moment du remplissage, protégez l’entonnoir. Quant à l’allumage, la bougie est peut-être encrassée, l’attache-fil mal fixé. Le câble peut avoir son isolant en mauvais état ou être humide. Il existe des protège-bougies et même des bougies absolument blindées comme la K.L.G. On peut à la rigueur employer une moitié de balle de caoutchouc enfilée sur le câble de bougie. Le volant magnétique est très peu vulnérable puisqu’il est protégé par son couvercle et que le volant chasse par la force centrifuge les gouttes d’eau qui auraient pu y pénétrer. Avec quelques moteurs qui ont une magnéto, on peut employer un capuchon de cuir gras ou adapter un petit sac d’étoffe caoutchoutée. N’utilisez pas la plasticine pour obturer les joints, car l’air doit pénétrer, sinon les gaz qui prennent naissance sous l’effet des courants électriques attaquent le métal. Quant à la batterie, elle est bien protégée par son couvercle.

LE MOTEUR MANQUE DE SOUPLESSE

Il est fatal qu’après un long kilométrage un moteur ne tire plus aussi bien. Le cylindre est ovalisé et doit être réalésé s’il est en fonte ou rechemisé s’il est en alliage léger. Le piston doit être changé. Il sera probablement temps de refaire l’embiellage, ce qui implique la rectification de la tête de bielle et le changement du maneton ainsi que le remplacement des galets normaux par des galets « réparation » un peu plus gros. Le pied de bielle sera rebagué. Les paliers des arbres durent plus longtemps, mais néanmoins le moteur étant démonté ce ne sera pas une grosse affaire que de les remplacer.

Si la perte de puissance se manifeste bien avant le kilométrage correspondant à la nécessité d’une réfection d’ensemble, plusieurs causes sont possibles. Il peut y avoir des joints défectueux (admission, carter, culasse), c’est surtout à pleine charge et à régime réduit, par exemple dans une côte dure, qu’on s’en apercevra. Les fuites se manifestent par des taches ou des suintements. Elles sont tout à fait improbables si vous avez employé des joints neufs et que vous avez bien serré les écrous.

Etes-vous sûr, si vous avez refait un joint d’embase que l’ouverture correspondant au canal de transfert correspond bien à celui-ci par sa position et par ses dimensions et qu’il n’est pas partiellement obstrué ?

Une autre cause de perte de puissance c’est l’obstruction de l’orifice et du système d’échappement par le coke et les gommes. Le moteur donne l’impression qu’il étouffe, il chauffe davantage.
Un bon décrassage et tout sera en ordre pour deux ou trois mille kilomètres.
Quand la présence de coke dans la chambre d’explosion fait cogner le moteur, le cliquetis apparaît en côte et au moment des reprises. Le décalaminage s’impose. Mais utilisez-vous une bougie assez froide et n’avez-vous pas réglé la carburation pauvre en vue de réaliser une illusoire économie ? La proportion d’huile est-elle correcte et utilisez-vous la qualité d’huile voulue ? Il existe sur le marché des huiles spécialement étudiées pour le deux temps. Employons-les de préférence, bien qu’elles soient plus chères que les huiles en vrac.
Le carburant lui-même peut avoir un indice d’octane insuffisant. Mais, d’autre part, évitez les carburants contenant une trop forte proportion d’alcool, car celui-ci tend à assécher le cylindre. L’idéal est un supercarburant sans alcool (mélange 50% essence-benzol).
Le cliquetis peut également provenir d’un excès d’avance. A ce propos n’oubliez pas que le deux temps est, du fait même de sa distribution symétrique, réversible, et si, à un bas régime vous avez laissé trop d’avance, il est parfaitement possible que l’explosion prématurée arrête le piston et le lance dans l’autre sens. Votre moteur se met à tourner à l’envers. Il nous est arrivé à deux reprises, dans un encombrement, d’embrayer pour partir et au lieu d’avancer, de reculer, impression assez désagréable.
Mais le moteur n’est pas seul en cause. Etes-vous sûr que les freins soient bien bien réglés et que les segments ne portent pas sur le tambour, que la chaîne n’est pas exagérément tendue, que les roues tournent librement, etc...