Les pannes de Magneto
(Moto Magazine 28 août 1948 – André Bar)

         Un de nos membres, Michel Deneve, s’est proposé de nous faire parvenir quelques articles à insérer dans notre revue ; voici le premier de ceux-ci. Il nous l’a fait parvenir en pensant à l’un des participants (ayant pour signe distinctif « une très longue barbe ») du rallye du 11 mai tombé en panne brutale de magnéto pendant l’arrêt « tarte » de l’après-midi.

Dans la magnéto, on obtient du courant haute tension destiné à la bougie d’allumage. Une armature en double T tourne entre les masses polaires de deux aimants en acier. Sur cette armature est enroulé un bobinage, dit primaire, où prend naissance un courant alternatif. Un second bobinage, dit secondaire, en fil plus fin que le premier, « reçoit » ce courant et le transforme en courant haute tension, qui est dirigé vers la bougie d’allumage, d’où il revient dans la magnéto par la carcasse du moteur, ou masse.

Anatomie de la partie « magnéto » d’une combinée moderne

C’est au moment de l’écartement des contacts du rupteur que le courant haute tension est engendré et envoyé à la bougie. Cette « rupture » ou ouverture des contacts doit être franche, nette. Une bague collectrice, isolée de l’armature mais reliée mécaniquement à celle-ci, est reliée au bobinage fil fin. Le courant haute tension passe donc de ce bobinage à la bague, et de là, par un charbon, arrive à la bougie par le câble de bougie.

Tâchons maintenant d’envisager quelques pannes classiques  et de leur trouver un remède.
Supposons tout d’abord que le moteur refuse de se mettre en marche. Si la machine est pourvue d’un interrupteur d’allumage, on vérifiera les connections ; il est possible qu’un fil soit à la masse et interrompe le courant. Si la panne persiste, vérifier si les étincelles arrivent à la bougie. On dévisse la bougie, on la reconnecte à son câble et on la maintient, culot métallique contre culasse ou cylindre qui fera masse. Après un coup de kick et si il y a étincelles, il faut vérifier l’écartement de ses électrodes, nettoyer ou mettre une nouvelle bougie.
Si la panne persiste, pas de panique, il se peut que le câble de bougie soit défectueux (trace de coupure dans le caoutchouc ou gaine brûlée). Faite le test en maintenant l’extrémité du câble sur la culasse tout en kickant.
Manque de chance, il n’y a pas d’étincelles ; remplaçons le câble. Oh désespoir, toujours rien. Voyons la magnéto d’un peu plus près.
Il est indiqué de vérifier si les contacts du rupteur ne sont pas usagés, encrassés ou déréglés (voir l’écartement en positions d’ouverture maximale) (voir dessin). A moins d’une grave avarie interne dans la magnéto, le moteur se mettra en marche.

Détail de la liaison souple magnéto-dynamo

 

D’autres cas de figure existent cependant. Il peut arriver aussi que le moteur s’avère paresseux ; il n’a pas de nerf, il chauffe. Il s’agit alors, pour la magnéto, d’une insuffisance d’avance par suite de déréglage. Un dispositif amortisseur de choc –car la magnéto tourne par à-coups- se trouve incorporé dans le grand pignon monté en bout de l’arbre de magnéto, et qui entraîne le petit pignon de l’induit de dynamo. Le grand pignon est monté libre sur un épaulement de l’arbre d’armature de magnéto.
L’entraînement, depuis l’arbre jusqu’au pignon, est réalisé par l’écrou, la rondelle taillée en étoile et faisant ressort, et disque de friction en contact avec la joue intérieure du pignon.

 

 


                                           Détail du rupteur
Le pignon d’entraînement de l’arbre, pignon qui se trouve dans le boîtier de la distribution, peut fort bien se décaler sur son cône et provoquer le déréglage de l’allumage. Si le moteur cogne, c’est  l’indice d’un excès d’avance.
Lorsqu’on enregistre des ratés en marche, il peut s’agir de perte à la masse sur le câble haute tension ou sur le câble de l’interrupteur d’allumage lorsqu’il existe, d’encrassement de la bougie, d’un écartement incorrect de ses électrodes, d’encrassement ou usure des contacts du rupteur, ou encore d’une accumulation d’humidité ou de vapeurs d’essence ou d’huile dans le compartiment du rupteur.

Enfin, on peut avoir des retours de flamme avec carburation correcte, par suite d’échauffement excessif des bougies, dont le bec isolant présente alors une couleur grisâtre ou blanchâtre. Il faut alors utiliser une bougie plus froide.

Toutes les pannes n’ont bien sûr pas été abordées par cet article mais nous espérons avoir balisé pour vous les pistes de contrôle au cas où…